L'ofici de mestre d'aixa

Àmbit: 
Activitats productives, processos i tècniques
Imatge de presentació: 
IDENTIFICACIÓ: 
Codi: 
IPCIME 1/006
Nom propi de l'element: 
L'ofici de mestre d'aixa
Altres denominacions: 
Constructor naval tradicional
Breu descripció: 

El mestre d'aixa és l'artesà que, amb una combinació precisa d'art i de domini de la tècnica que requereix la pràctica del seu ofici, projecta les maquetes i construeix posteriorment embarcacions de llenya de diferent eslora i tonatge per a diferents finalitats, les quals, tradicionalment, han estat la pesca, el transport marítim, la guerra i el lleure. En el cas de Menorca, per raons històriques i geogràfiques, l'ofici de mestre d'aixa hi ha estat ben present des de temps enrere. De tota manera, si s'entén com a mestre d'aixa la persona que es dedica a la construcció naval artesana amb llenya, es pot afirmar que actualment només queden a Menorca dos tallers que realitzen les tasques pròpies de l'ofici.

L'evolució tecnològica i els canvis socioeconòmics l'han convertit en un ofici amb poques possibilitats d'expansió i bastant allunyat del concepte d'antany. Les feines pròpies de l'ofici tradicional se circumscriuen, en la seva major part, a la reparació, el manteniment i la restauració d'embarcacions clàssiques de llenya i no pas a la construcció de noves embarcacions amb les matèries primeres tradicionals. En qualsevol cas, la tipologia d'embarcacions construïdes s'ha reduït dràsticament, i quan se'n construeix una, sol ser de petit tonatge, introdueix materials nous i llenyes tropicals que no s'empraven abans, i esdevé testimoni d'un saber en extinció i, consegüentment, un exemplar de col·leccionisme.

Els integrants de les associacions sense afany de lucre Amics de la Mar de Menorca i Amics de la Mar Port-Maó, sense ser considerats professionals, desenvolupen una important labor de recuperació i restauració del patrimoni històric marítim menorquí i contribueixen al manteniment dels coneixements de l'ofici de mestre d'aixa a través de les activitats que desenvolupen o de l'encàrrec de peces per a les embarcacions clàssiques que mantenen o recuperen.

Grup i/o comunitat: 

Els mestres d'aixa. Els últims mestres d'aixa en actiu a Menorca han estat Jaume Llompart Sastre i Miquel Huguet Pons, ambdós retirats. Els seus fills, Jaume Llompart Muñoz i Diego Huguet Carrasco donen continuïtat a l'ofici als nostres dies. Diego Huguet Carrasco es dedica al treball amb embarcacions tradicionals de llenya a temps complet, mentre que Jaume Llompart Muñoz manté l'activitat pròpia dels mestres d'aixa amb combinació amb la del món de la nàutica en general, centrada en la construcció, la reparació, el manteniment i la venda d'embarcacions modernes destinades al lleure.

No obstant açò, tot i que només existeixen un parell de tallers que treballen amb embarcacions de llenya, a Menorca hi ha un col·lectiu de persones vinculades amb el món de la mar, la fusteria o les associacions que vetlen per la salvaguarda del patrimoni marítim menorquí ―Amics de la Mar de Menorca i Amics de la Mar Port-Maó―, que posseeixen les capacitats i els coneixements necessaris per realitzar feines relacionades amb l'ofici, i que duen a la pràctica, en col·laboració amb els mestres d'aixa, en la restauració i recuperació d'embarcacions tradicionals de fusta. Tot i així, a part de treballs puntuals en les seves pròpies embarcacions o de tercers, cap d'ells es dedica professionalment al sector.

Idioma d'expressió / Variant dialectal: 
LOCALITZACIÓ: 
Localització: 
Descripció de la localització: 

La flota d'embarcacions clàssiques de construcció menorquina les podem trobar als diferents ports de l'illa. Tallers que actualment realitzin tasques pròpies de l'ofici de mestre d'aixa n'hi ha dos a Menorca: el de Jaume Llompart, al varador del port de Ciutadella, i el de Diego Huguet, al carrer de Terrassa núm. 39 de Ciutadella.

DATACIÓ: 
Periodicitat: 
Contínua
Descripció de la data de realització / periodicitat: 

Diego Huguet Carrasco fa feina tot l'any i a temps complet al taller de mestre d'aixa que va regentar el seu pare Miquel Huguet Pons abans de jubilar-se. El seu horari laboral sol ser de dilluns a divendres, amb horari de matí i de capvespre. Per tant, la periodicitat de la seva feina ve determinada pels horaris que s'imposa per poder fer els treballs que li encomanen, sense que influeixin ni les hores de llum ni la climatologia. Diego Huguet és el responsable, l'encarregat i l'operari principal del seu taller, tot i que pot contractar de forma temporal altres persones si el volum de feina que té ho requereix.

En el taller de Jaume Llompart la feina de mestre d'aixa es combina amb la pròpia d'una empresa nàutica, i s'organitza d’acord amb la demanda de la seva clientela.

L'ofici es preserva i té viabilitat econòmica gràcies a les feines que aquests tallers reben de manteniment, reparació i substitució de peces de les embarcacions de fusta que encara hi ha als ports menorquins.

Per altra banda, val a dir que la restauració d'embarcacions clàssiques i la construcció de barques de fusta de bell nou es troba molt estancada. Es pot afirmar que, mentre que existeix una periodicitat contínua de la pràctica de l'ofici quant a feines de manteniment i reparació, la construcció i la restauració, en canvi, són molt minses. La prova d'aquesta afirmació és que la darrera embarcació de llenya construïda íntegrament per un mestre d'aixa amb els procediments tradicionals va ser varada al port de Ciutadella l'any 2015. Es tracta del bot Xupi, construït per Jaume Llompart Sastre.

Fa una parell d’anys, al taller de Diego Huguet es va començar una barca nova ―una rèplica del bot Teresa―, però els treballs es fan de manera intermitent i no hi ha una data precisa de finalització. Aquest taller tampoc té a curt termini noves comandes que podrien motivar la construcció de barques noves, ja que els demandants de noves embarcacions es decanten majoritàriament pels models moderns que ofereixen les empreses nàutiques. Així les coses, es pot afirmar que avui dia no hi ha a Menorca un ritme determinat de construcció d’embarcacions de llenya.

En l'àmbit de la restauració, Diego Huguet té iniciada la recuperació d'un llaüt des de fa uns quants mesos i, de moment, no té prevista cap altra restauració a curt termini; mentre que el taller de Jaume Llompart col·labora en la recuperació del llaüt Maria Glòria, dels Amics de la Mar de Menorca.

DESCRIPCIÓ: 
Descripció general: 

El mestre d'aixa és, tradicionalment, l'artesà que amb una combinació precisa d'art i de domini de la tècnica que requereix la pràctica del seu ofici, projecta les maquetes i construeix embarcacions de llenya de diferent eslora i tonatge segons la finalitat a la qual es destinen i que, històricament, han estat la pesca, el transport, la guerra i el lleure. Ara bé, l’ofici de mestre d’aixa actual, tot i que es pot considerar continuador de la tradició constructiva naval menorquina, difereix del concepte de mestre d’aixa d’antany. Les feines pròpies de l'ofici tradicional se centren actualment en la reparació i el manteniment d'embarcacions clàssiques de llenya destinades al lleure i, ocasionalment i de manera esporàdica, en la restauració i la construcció d'embarcacions de fusta.

Per altra banda, el mestre d'aixa actual treballa amb una maquinària que difereix molt de les eines que s'utilitzaven antigament, amb la qual cosa no sols han canviat les seves tasques respecte a les del mestre d'aixa de temps enrere, sinó també les eines utilitzades i els procediments seguits en la reparació i el manteniment d'embarcacions i en la construcció de naus de bell nou. Cal destacar que, a part d'aquestes diferències tècniques i procedimentals, també s'ha reduït considerablement la tipologia d’embarcacions sobre les quals treballa avui el mestre d'aixa, que pràcticament es redueixen al llaüt i al bot, els dos tipus d'embarcacions clàssiques vigents a l'illa.

Es pot dir que les tasques pròpies de l'ofici de mestre d'aixa són practicades avui només en un parell de tallers a tota l'illa. Per una banda hi ha el taller de Diego Huguet, que treballa en règim d'autònom, sol ―malgrat que pot contractar tercers de manera temporal si el volum de feina ho fa necessari―, per encàrrec, tot l'any i amb dedicació exclusiva, en la reparació i el manteniment d'embarcacions clàssiques de llenya. Per altra banda hi ha el taller de Jaume Llompart que, a través de l'empresa Astilleros Llompart, es dedica al món de la nàutica en general ―la construcció, la reparació, el manteniment i la venda d'embarcacions modernes destinades majoritàriament al lleure― i rep encàrrecs puntuals de feines per a embarcacions clàssiques de llenya.

En aquest vessant específic de la nàutica, que només els professionals amb els coneixements propis de l'ofici de mestre d'aixa poden dur a la pràctica, la reparació i la posada a punt d'embarcacions clàssiques es desenvolupa, d’una banda, per encàrrec directe d'una clientela normalment d'alt nivell adquisitiu i de fora de l'illa que restaura o encomana les seves embarcacions de fusta com objectes de luxe i de col·leccionisme; i, d’altra banda, per encàrrec de propietaris locals de petites embarcacions de fusta a títol particular o en el marc de les iniciatives de salvaguarda del patrimoni marítim menorquí que desenvolupen les associacions Amics de la Mar de Menorca i Amics de la Mar Port-Maó, de les quals habitualment aquests solen ser membres.

Més enllà del sector professional, cal tenir en compte també un grup de persones lligades a la mar i al món de la fusteria que tenen nocions de la feina del mestre d'aixa per haver-la desenvolupat en algun moment de la seva vida o d'haver participat per afició en la recuperació d'embarcacions clàssiques a través de les associacions dedicades a la salvaguarda del patrimoni marítim clàssic menorquí. Entre ells hi ha Marc Gomila, o el cas de Josep Marquès Juaneda Calepo, que ha impartit cursos de formació professional al Centre de la Mar de Menorca sobre l'ofici i la feina del mestre d'aixa, o determinats socis de les associacions Amics de la Mar de Menorca i Amics de la Mar Port-Maó que, puntualment, i de forma aficionada i mai professional, participen en la restauració o en la construcció de peces per a les barques clàssiques que regenten, mantenen o recuperen.

Història i transformacions de l'element: 

És difícil establir en quin moment es construïren les primeres embarcacions a Menorca, no obstant això, les fonts documentals es refereixen a l'existència, en el segle XIV, de drassanes al port de Ciutadella ―des d'on se solia comerciar amb la propera Alcúdia amb llaüts i tartanes que navegaven amb vela llatina― i al port de Maó, i de mestres d'aixa i calafats en els segles XVI i XVII, encara que la seva activitat sembla que es limitaria a la construcció i a la reparació artesana d'embarcacions de petit tonatge. També es té constància que en la segona meitat del segle XVII es reparaven a Menorca vaixells anglesos, en el context en què les esquadres britàniques utilitzaven el port de Maó com a base d'aprovisionament, manteniment i reparació dels seus bucs. No va ser, emperò, fins al segle XVIII quan la construcció naval menorquina va començar a experimentar un major dinamisme, com a conseqüència de les dominacions estrangeres de l'illa i, sobretot, durant els diferents dominis britànics, que convertiren el port de Maó en una base naval d'hivernada de primer ordre i en un lloc excel·lent per a la reparació i la construcció de les embarcacions de la Royal Navy a la Mediterrània.

L'arsenal marítim ―construït a partir de 1724 i ampliat entre 1748 i 1756 per la corona britànica per a la reparació i la construcció vaixells per a la seva armada― situat a la ribera nord del port de Maó va ser la més gran base naval britànica ultramarina durant el segle XVIII, i va esdevenir un important motor de creixement econòmic i de desenvolupament de l'ofici de mestre d'aixa per a l'illa. De les seves instal·lacions, que van arribar a tenir fins a tres varadors, van sortir un gran nombre de vaixells ―de comerç, de guerra i de patent de cors― i de professionals especialitzats; no debades, nodriren de bons mestres d'aixa els petits tallers particulars que sorgiren al voltant seu, a l'altra banda del port de Maó i també a Ciutadella.

La construcció naval a l'arsenal i als petits tallers independents del port de Maó va viure el seu millor moment en el període comprès entre les darreres dècades del segle XVIII i les primeres del XIX. A part de les feines de reparació i de desballestament d'embarcacions, se sap que en aquest període es van construir a Menorca més d'un centenar de vaixells per encàrrec de comerciants maonesos i de les administracions britànica i espanyola per a usos i destinacions diverses. També sabem que durant el període espanyol (1782-1798), entre el segon i el tercer domini britànic (de 1763 a 1782 i de 1798 a 1802 respectivament), hi havia a Menorca més d'un centenar de mestres d'aixa i calafats que es dedicaven a la construcció naval, i que l'ofici era transmès de pares a fills.

El retorn definitiu de Menorca a la sobirania espanyola va provocar un canvi de tendència en l'ofici de mestre d'aixa, atès que es van deixar de construir grans vaixells a compte de l'Estat a causa de la decadència que vivia l'armada espanyola en aquell moment. Consegüentment, l'antic arsenal britànic del port de Maó va perdre activitat, i les seves instal·lacions es van llogar a mestres d'aixa particulars i a les esquadres nord-americana, francesa i holandesa, que utilitzaven el port de Maó com a lloc d'hivernada. Amb el Reial decret de 6 de setembre de 1820, que prohibia la importació de cereals, la flota comercial maonesa, dedicada al lucratiu negoci de noliejar el blat de la Mediterrània oriental i de la mar Negra fins als ports mediterranis espanyols, se'n va ressentir i va entrar en una crisi que va afectar els mestres d'aixa, que van veure reduir de manera progressiva els seus encàrrecs i el tonatge de les embarcacions. L'excedent de mà d'obra especialitzada com a conseqüència del posterior tancament de l'arsenal, la reducció de les comandes de construcció d'embarcacions i l'abandonament definitiu del port maonès per part de les esquadres estrangeres, abocaren bona part dels professionals del port de Maó vinculats amb la construcció naval a emigrar o a dedicar-se al sector del camp. Mentrestant, els petits tallers particulars de mestre d'aixa de Maó, Ciutadella i es Castell que aconseguiren subsistir ho van fer gràcies a la construcció d'embarcacions de menor calat destinades preferentment a la pesca i al comerç, consignant-se una part a l'exportació, principalment a Mallorca, la Península i Algèria.

En la segona meitat del segle XIX l'arxiduc Lluís Salvador d'Àustria, en el seu Die Inseln Menorca (1890-1891) del Die Balearen in Wort und Bild Geschildert (1869-1891), deixa constància del retrocés que vivia l'ofici de mestre d'aixa en aquell moment respecte a les dècades anteriors. Aquest autor cita els llegendaris Jeroni Tudurí de la Torre i Gregori Femenías Riudavets, antics empleats de l'arsenal, com a únics constructors d'embarcacions d'altura del moment, i relaciona set tallers emplaçats al port de Maó dedicats a la construcció de petites barques pesqueres. Per altra banda, diu que a Ciutadella encara hi havia una petita drassana en actiu i un parell de mestres independents que es dedicaven a la construcció d'embarcacions de pesca de petit calat. D'aquesta situació de retrocés també en deixa constància Pere Riudavets Tudurí en la seva Historia de la isla de Menorca (1888) quan diu que la construcció nàutica a l'illa es reduïa a embarcacions menors, tot i que destaca el domini i el bon fer dels mestres d'aixa menorquins i la qualitat de les seves embarcacions. Queda palès que a cavall entre els segles XIX i XX la construcció naval menorquina es trobava en decadència i que no estava capacitada per adaptar-se a les innovacions tecnològiques del moment ―l'ús del ferro i la introducció de la màquina de vapor.

Adolf Sintes, en el seu treball Mestres d'aixa menorquins, de la tèquina al bergantí (2008), fa un estudi detallat de l'ofici i cita algunes de les nissagues de mestres d'aixa més recordades. Dels segles XVIII i XIX, recull la nissaga dels Tudurí ―destacant les figures de Marc Tudurí Pons, Miquel Tudurí Portella (1771-1849) o, el ja citat, Jeroni Tudurí de la Torre es Gravat (1808-1888) i el seu germà Josep Tudurí de la Torre (1816-1881), artífex aquest de la falua regalada a la reina Isabel II amb motiu de la seva estada a l'illa el 1860 per visitar les obres de la fortalesa de la Mola i que es troba exposada actualment al Museu de Falues Reials d'Aranjuez―, i la dels Cardona ―amb Pere Cardona Cardona, Miquel Cardona Mir i Miquel Cardona Joseph (1881-1938). Com a continuadors de l'ofici en el segle XX a Maó, destaca als germans Jeroni i Gregori Femenías Corantí (1873-1939) ―fills de l'abans esmentat Gregori Femenías Riudavets (1819-1907), com a artífexs del darrer pailebot construït a Maó, el Júpiter, el 1919―, la nissaga dels Taltavull ―amb Antoni Taltavull Vidal (1880-1961) i els seus fills Antoni i Mevis Taltavull Saura s'Obercoc (1910-1987)―, i Joan Petrus Marquès (1914-1991), com a darrer constructor de barques de fusta a Maó i uns dels pioners en l'ofici en l'ús de la fibra. A més, com a treballadors de l'estació naval de Maó, successora de l'antic artesanal marítim britànic, destaca Eduard Fulgenci Serra Arnau en Quéncio (1899-1978), Francesc Mercadal Vidal (1908-1988) o Joaquín Comeche Serrano, entre altres.

Des Castell destaca Joan Quevedo Saborido (1887-1961) ―successor de Jaume Quevedo Preto (1847-1929) i Jaume Quevedo Vacarises (1792-1877), considerat aquest el darrer constructor de grans velers a Calesfonts― i Francesc Preto Borràs Paco Miquelillo (1898-1991). Mentre que a Ciutadella destaca en Jaume Fornaris Brisolara ―constructor del darrer pailebot de llenya i a la vela del port de Ciutadella, el Manuel Bonet, avarat el 1921―, Antoni Pons Fornaris es Cariquillo (1879-1951), Rafel Casasnovas i Joan Cerdà Niu (1908-1995).

El retrocés gairebé definitiu de l'ofici de mestre d'aixa es produeix a partir de la segona meitat del segle XX i fins als nostres dies. Els nous materials emprats per la construcció naval i l'evolució constant del món de la nàutica en general i del seu mercat han fet que l'activitat dels mestres d'aixa s'hagi anat reduint i transformant progressivament, fins que s’ha convertit en un ofici marginal.

Entre els principals canvis que ha patit l'ofici de mestre d'aixa hi ha, per una banda, el volum de barques de llenya construïdes, que ha minvat moltíssim en les darreres dècades a causa de la introducció de nous materials com la fibra o el plàstic. I, per altra banda, hi ha la reducció de la tipologia de les embarcacions construïdes a l'illa. En el moment de més auge de l’ofici, és a dir, el segle XVIII, a Menorca es construïen balandres, barques de bou, bergantins, bergantines, goletes, falues, falutxs, fragates, llanxes, místics, pailebots, pollacres, tartanes, xabecs, etc. Entrat el segle XX, l'activitat dels mestres d'aixa es redueix a la construcció de llaüts, bots i altres petites barques de pesca. En el moment de la redacció de la fitxa, la construcció d'alguna d'aquestes embarcacions clàssiques de llenya és anecdòtica, i la feina de mestre d'aixa està limitada, pràcticament, a la reparació, el manteniment i la restauració d'embarcacions de llenya d'alguna d'aquestes tipologies d'embarcacions clàssiques.

I no només l'ofici ha canviat en aquests sentit, sinó també la manera de treballar, les eines o les màquines que s'utilitzen i la realitat laboral que envolta l'ofici.

Els mestres d'aixa que han donat continuïtat a l'ofici fins pràcticament els nostres dies són, com ja s'ha apuntat, Jaume Llompart Sastre (1944) i Miquel Huguet Pons (1955).

Jaume Llompart Sastre va començar com a aprenent en el taller de mestre d'aixa de Joan Cerdà Niu i Jesús Melis l'any 1959, amb tan sols catorze anys. Es va posar pel seu compte l'any 1971, a la Colàrsega del port de Ciutadella. Al seu negoci dona continuïtat avui dia el seu fill, a través de l'empresa Astilleros Llompart, amb instal·lacions al varador del port ciutadellenc, dedicat a la construcció, la reparació i el manteniment de tot tipus d'embarcacions. Del taller de Jaume Llompart Sastre van sortir embarcacions tan emblemàtiques com els bots Pepita i Auxiliadora o els llaüts Macarena i Baldritxa, entre d'altres. La seva darrera barca ha estat el bot Xupi, varat el 2015.

Miquel Huguet Pons, sense provenir d'una nissaga de mestres d'aixa, el seu incansable interès per l'ofici i el seu amor per la mar el van dur a dedicar-s'hi professionalment fins que es va jubilar. Va aprendre de figures llegendàries com Antoni Taltavull s'Obercoc, Joan Cerdà Niu o Jaume Llompart Sastre, i de l'observació de barques velles de fusta d'arreu de l'illa. Va ser un artesà que, partint de la saviesa dels vells mestres d'aixa, va saber aprofitar les noves tecnologies i la maquinària moderna per adaptar-se a les exigències del mercat sense renunciar a la manera tradicional de concebre l'ofici. Va començar a fer feina d'aprenent l'any 1969, i es va posar per compte propi l'any 1974. Atesa l'evolució del mercat i la progressiva introducció de la fibra, entre 1977 i 1992 es va dedicar quasi exclusivament a la reparació i el manteniment d'embarcacions antigues de llenya. Com també li va succeir a Jaume Llompart, una font important de feina va ser la catastròfica rissaga de Ciutadella de l'any 1984. A partir de 1991 va tornar a construir embarcacions de fusta completes per no perdre el saber de l'ofici i, sobretot, per satisfer l'encàrrec de construir un bot d'un client de fora enamorat de la navegació i les embarcacions tradicionals menorquines. Des d'aquell any, i fins abans de retirar-se, feia una barca a l'any.

El fill de Jaume Llompart Sastre, Jaume Llompart Muñoz, està al capdavant de l'empresa que engegà el seu pare, la qual dedica la major part de la seva activitat al món de la nàutica en general. El fill de Miquel Huguet Pons, Diego Huguet Carrasco, regenta el taller que va ser del seu pare, i es dedica exclusivament a la reparació, la restauració i el manteniment d'embarcacions clàssiques de llenya.

Es pot afirmar que actualment l'ofici presenta un plantejament diferent respecte a antany. Si abans el mestre d'aixa es dedicava a dissenyar i confeccionar embarcacions noves, i les construïa de manera més ràpida i continuada, avui la construcció íntegra d'una embarcació és anecdòtica i, si és produeix, s'até a la reproducció de models ja construïts; és a dir, que no es parteix d'un disseny i una confecció propis. Tampoc és una feina que es faci de manera ininterrompuda, per la qual cosa el procés de construcció és lent. Com s'ha vist, la feina del mestre d'aixa se centra avui en el manteniment, la reparació i la restauració d'embarcacions clàssiques i, si és el cas, es combina amb tasques pròpies del món de la nàutica en general.

També ha canviat la manera de treballar. Avui s'utilitzen eines i procediments que poc tenen a veure amb els que utilitzaven els mestres d'aixa de temps enrere. Tot i que hi ha eines tradicionals que es poden seguir emprant de manera puntual, aquestes han estat substituïdes majoritàriament per la maquinària moderna, i algunes feines determinades s'externalitzen. D’altra banda, el fet de que només hi hagi un parell de tallers que es dediquin de forma professional a l'ofici fa que hagin desaparegut les antigues relacions de producció que jerarquitzaven els empleats del sector. En no haver-hi més que una persona i algun empleat puntual, els antics càrrecs de mestre, oficials i peons o aprenents, que abans eren habituals, avui han desaparegut, i totes les feines es concentren en una sola persona.

Matèria primera: 

La matèria primera fonamental del mestre d'aixa per construir una embarcació ha estat la llenya. En la construcció naval menorquina s'ha utilitzat la llenya autòctona, però una part important de la fusta utilitzada per a la construccions d'embarcacions al llarg dels últims segles ha estat d'importació, procedent, segons les èpoques i circumstàncies, dels diferents ports de la conca Mediterrània, així com la procedent del desballestament d'altres vaixells.

Entre les llenyes d'importació hi ha hagut preferència per l'ús del pi gallec (Pinus pinaster var. atlantica), el pi de Flandes (Pinus sylvestris i varietats), el reure (Quercus petraea o Quercus robur), el faig (Fagus sylvatica) i, sobretot, la teca (Tectona grandis). Totes aquestes fustes tenen com a denominador comú la duresa, l'elasticitat i la resistència a la intempèrie i a l'aigua. Avui, la llenya d'importació més utilitzada és l'iroc (Milicia excelsa), per la seva similitud en aspecte i propietats amb la teca.

Entre les fustes autòctones ha destacat l'ús de la llenya d'ullastre (Olea europaea var. Sylvestris), la d'alzina (Quercus ilex subsp. ilex) i la de pi de Menorca (Pinus halepensis), amb preferència pels exemplars retorçuts pel vent i la salinitat que han crescut ran de la mar, per la seva alta defensa contra l'aigua salada i per la seva resistència als fongs i a la descomposició. Tradicionalment la llenya s'ha de tallar en lluna vella de gener, però el més important és que es reculli a l'hivern, entre gener i febrer, quan els arbres creen una major autodefensa.

La llenyes d'alzina i d'ullastre s'han emprat per fer les peces que suporten l'estructura de l'embarcació o algunes parts concretes, com el peu de roda de proa o el codast a popa, així com les parts que han de suportar més cops o un fregadís més constant. La quilla o el mirall de popa s'ha fet tradicionalment amb branques d'alzina, una llenya molt dura i difícil de treballar, però les restriccions forestals han duit a substituir-la per llenyes tropicals

La llenya de pi, tant en la varietat menorquina com en les d'importació, ha estat la més utilitzada pel mestre d'aixa. En general és una fusta elàstica, resinosa, bona de treballar i, sobretot, resistent al corc i al banyarriquer. La varietat menorquina (Pinus halepensis), en tenir poca altura i no poder-se'n treure taulons grossos, s'ha emprat més per a l'estructura de la barca, el pont de l'hèlix, la contraroda de proa i de popa, les bancades i tot l'interior d'una embarcació. Per al folro i altres parts de la barca que requereixen peces més llargues s'ha emprat el pi gallec i el pi de Flandes.

Per a l'acoblament de les peces de fusta s'utilitzen peces de metall. Els metalls més utilitzats han estat l'aram i el llautó, per la seva mal·leabilitat, ductilitat, flexibilitat i major resistència a la corrosió. Avui el metall més emprat és l'acer inoxidable, i se sol recórrer al llautó per als remats i les peces decoratives de l'embarcació, per la lluentor que adquireix després d'haver polit les peces. Totes les peces metàl·liques utilitzades pel mestre d'aixa són avui adquirides en botigues especialitzades.

Altres materials que també es fan servir per a la construcció i reparació d'embarcacions de llenya tradicionals són l'estopa i el màstic, que serveixen per tapar les encletxes del buc perquè l'aigua no hi penetri. L'estopa es treu del lli o el cànem, mentre que el màstic és una massilla composta de diversos ingredients, entre els quals hi ha el mini, el blanquet i l'oli de llinosa.

Processos i preparatius: 

En el cas que el mestre d'aixa emprengui un projecte de construcció d'una embarcació de bell nou, s'han de seguir una sèrie de procediments. El primer és pactar amb el client el tipus d'embarcació entre les modalitats que avui en dia encara perviuen, que són essencialment el llaüt i el bot. A partir d'aquí, i després de figurar-se mentalment la representació de la barca que es vol construir, el primer pas consisteix en l'obtenció i preparació de la llenya amb la qual es construirà.

Tradicionalment, els mestres d'aixa han tingut preferència per l'ús de la fusta autòctona, i han estat ells mateixos els que han anat a les marines a triar els troncs que més els convenien. Els més idonis han estat els boscos propers a la mar, especialment, les marines situades a la costa nord, ja que la sal marina contribueix a una millor conservació de llenya i de l'acció del vent s'obtenen les formes naturals de la fusta que necessita l'obrador per elaborar les diferents peces que configuren una embarcació. En el cas concret del taller actiu de Diego Huguet, les llenyes s’ha extret de les marines de Biniatram i ses Fontanelles, principalment, i, en menor mesura, del pinar de darrere la urbanització de Cala Blanca. Actualment, atès que l'alzina es troba protegida, només es recull llenya de pi i d'ullastre, que són les més utilitzades. Les parts que abans es feien amb alzina, com la quilla o la roda, ara es fan amb llenyes tropicals, especialment, d'iroc.

L'obtenció de la llenya requereix d'uns preparatius i unes feines preliminars. La tala de llenya necessita els preceptius controls i autoritzacions de l'Administració competent en matèria forestal segons la legislació vigent. Abans de tallar la llenya, s'ha d'acordar amb la propietat de la finca i treure la llicència de tala corresponent. Entre una tala i una altra de boscos d'ullastres o pinars és convenient que passi un mínim de deu anys per donar temps suficient als arbres perquè rebrotin. La legislació concedeix un any i un mes de pròrroga perquè durant aquest temps es pugui talar la llenya per a la qual s'obté l'autorització. El mestre d'aixa nodreix el seu taller amb la llenya que ha triat i ha tallat ell mateix o la que han comprat a proveïdors especialitzats en la tala i la venda de llenya, els quals poden reservar les barres i els troncs que troben que poden anar bé per a les feines que ha de fer el mestre d'aixa.

Un cop triats els arbres que proporcionaran la llenya, se solen tallar els dies de lluna plena del mes de gener, o del mes d'agost, que és quan la fusta es troba en les condicions idònies perquè l’arbre es troba en una fase letàrgica, ja que la fusta tallada en altres èpoques de l'any tendeix a podrir-se més fàcilment. És preferible, també, que en el moment de tallar la fusta faci vent de nord, ja que així s'eixuga més fàcilment. Un cop tallada, la fusta antigament es traslladava al taller del mestre d'aixa, es posava en remull per prevenir-la de l'atac del corc i perquè guanyàs en flexibilitat, i es deixava eixugar gairebé durant mig any. Fins que no arribava el final d'aquest procés no es podien començar a serrar els troncs. Avui dia, amb l'objectiu d'accelerar aquest procés, la llenya es passa per l'autoclau, una cambra d'humitat que n'extreu tot l'aire. S'hi deixa uns vint minuts i, mentre es fa el buit, s'impregna d'un producte insecticida, bactericida i fungicida. L'autoclau, que es troba només en algunes fusteries fora del taller del mestre d'aixa, deixa la fusta a punt per començar-la a treballar.

La primera feina és serrar la llenya, la qual cosa es fa actualment amb la serra de cinta sense fi (la coneguda com sinfín), una feina que el mestre d'aixa externalitza en fusteries o serradores on hi hagi aquest tipus de màquina eina. Aquesta era una feina que abans es feia amb un verduc entre dos homes i amb l'ajuda d'una plomada, per marcar la línia de tall. De la part central del tronc se'n solen extreure les peces més grans de l'embarcació, mentre que per a la confecció de les peces més petites s'empren els extrems. Un cop els troncs han estat serrats, el mestre d'aixa ha de plasmar la seva idea inicial en un dibuix o una maqueta. Abans, el dibuix a escala era el mètode més emprat, del qual després es treien les plantilles que s'utilitzarien per fer les diferents parts de l'embarcació. Més recentment s’ha generalitzat l'ús de maquetes. Per a la realització del dibuix a escala, el mestre d'aixa pren la longitud, l'amplària i la profunditat que vol donar a l'embarcació, i ho plasma damunt el paper obtenint així un plànol a escala de l'embarcació que vol construir.

Quan s'utilitza una maqueta en tost de plànols, el primer que s'ha de saber són les mides de l'embarcació per poder-la reduir a escala. La maqueta a escala en representa un tall longitudinal, de la qual es treuen plantilles i patrons per dibuixar i tallar les fustes, que després s'hauran d'encaixar i encadellar entre elles com un trencaclosques. Per fer la maqueta s'agafen diverses fustes i s'uneixen amb passadors per mantenir-les unides, i es llavoren amb el puntacorrent per donar-los la forma adequada de l'embarcació que es vol fer. Així, s'obté el contorn de mig buc a escala petita, i sobre aquest model es marquen les divisions de les peces amb les quals es compondrà l'embarcació i que després s'hauran de transportar a escala real i s'hauran de tallar amb la forma corresponent a partir de les llenyes que ja es tenen preparades a aquest efecte.

Per projectar la maqueta a l'escala real de l'embarcació es pren la part central de la maqueta i es projecta a escala 1:20 en un tauler que fa la funció de plànol. Una vegada es té la projecció completa, es comença a tallar, a donar forma i a unir les peces que conformaran l'embarcació. Abans les peces de l'embarcació s'unien amb claus d'aram, però avui s'empren perns d'acer, que són més resistents i fàcils de fixar.

Primer de tot se serra la quilla i es planta al terra. Aquesta és la peça rectangular, que en embarcacions de petit tonatge sol fer quatre centímetres de gruix i uns deu centímetres d'alçada, i que va de cap a cap de la barca, de proa a popa, tot formant la part inferior de l'embarcació a sobre de la qual es sostindran les quadernes. La quilla se solia fer antigament amb llenya d'alzina, però avui es fa amb llenyes tropicals. La continuació de la quilla cap a la proa estarà formada pel peu de roda i la roda, que arribarà fins el nas de l'embarcació. La quilla va recoberta per sota amb la soleta, que és la peça que entra en contacte amb el terra quan l'embarcació es treu de l'aigua. Una vegada s'ha muntat la quilla, es talla el codastre o roda de popa, que és una peça de construcció escairada que arranca de l'extrem de popa de la quilla i que puja vertical o quasi vertical formant la part extrema del buc per la banda de popa i serveix per sostenir el timó. En el cas dels bots, la roda de popa sol quedar a dintre, ja que per fora queda dissimulada darrere el mirall, que és pla.

Una volta encaixat el codastre a la popa de l'embarcació, a la part de proa s'ajusta la roda de proa a la quilla de la barca. La roda són les peces que, seguint la línia de la quilla cap amunt, tanquen el buc, i és la que ajuda a trencar les ones quan l'embarcació navega. A l'extrem superior de la roda hi va el nas, la peça rectangular que fa que la barca guanyi en estètica i pugui servir també per amarrar-la al moll, ja que sobresurt damunt de l'orla. Un cop arribats a aquest punt, el pas següent és tallar el peu de roda, que és una fusta arquejada que s'encaixona entre la roda de proa i la quilla de la barca, unint-les entre si. Aleshores es reforça la quilla i tota l'estructura amb el paramitjal, que és un reforç de fusta fet de diverses peces juxtaposades que van clavades a la quilla agafant-ne tota la seva extensió per la part interior, i és en el punt on es recolzarà l'arbre de la barca.

Finalment, per completar l'esquelet de l'embarcació es col·loca la contraroda, que són dues peces de fusta que van adherides a la part interior de la roda de proa i del codastre o roda de popa, en les quals es clavaran els extrems de les taules del folre. La contraroda va clavada a la quilla i serveix per reforçar i donar solidesa a la unió de la roda i la quilla i, consegüentment, a la resta de l'estructura. Seguidament es posa un tauló de llenya damunt la quilla, que va de proa a popa i que rep el nom de peça, que té com a finalitat reforçar encara més l'estructura i per plantar-hi damunt la medissada.

Arribats a aquest punt, queda enllestida la columna vertebral de l'embarcació. Aquesta ve a ser un esquelet longitudinal en forma d'U allargada que va de proa a popa. El pas següent és col·locar les quadernes, que són les fustes que recorden un costellam i que arranquen perpendicularment de la quilla. Aquest costellam corbat està constituït pels medissos i les estameneres. El medís és la peça de fusta que va adherida a la quilla i des de la qual es perllonga cap amunt en forma corbada constituint la base de la quaderna. Va fixada damunt la peça i arriba fins el pantoc. L'estamenera són les peces de fusta muntades a banda i banda de l'embarcació, van clavades lateralment als medissos i pugen pel costat de la barca fins a la coberta formant l'alçada del buc.

Quan el mestre d'aixa té l'esquelet de la barca muntat, és a dir, la quilla muntada i totes les seves peces acoblades, les contrarodes col·locades, la peça damunt la quilla i els medissos amb les estameneres empernats, apuntalats i a plom, el pas següent serà col·locar la cinta. Aquesta és un tauló tallat de forma rectangular i allargat que es col·loca a l'alçada de la coberta, de proa a popa, per la part exterior i rodejant tota l'embarcació, que l'embolcalla com si es tractés d'un cinturó. La cinta atorga una major consistència a l'estructura de l'esquelet. Primer s'ha de calcular la curvatura del buc ―un procés que es coneix com enfiscar― i, amb l'ajuda d'un compàs, es transporten les mides sobre un tauló. Després, aquest s'ajusta amb serjants agafats a cada una de les quadernes i, finalment, es clava amb perns d'acer.

La peça següent a col·locar és la serreta, unes fustes que van situades horitzontalment de proa a popa per la part interior de la barca, just a la mateixa altura que la cinta, i que serveixen per muntar-hi les llates de la coberta. Aquestes són cada una de les fustes en forma de biga que tenen una mossa a cada cap per anar ajustades i clavades sobre la serreta a una distància de separació entre elles d'uns trenta-cinc centímetres. Es col·loquen de babord a estribord de forma perpendicular a la línia de proa a popa i serveixen per reforçar l'estructura del buc, donant-li més resistència contra la pressió lateral de la mar a la vegada que sostenen els taulons o folres que després formaran la coberta. A les llates s'hi uneixen, col·locades de cantell al seu extrem, les llenyes que formaran la cossia, la qual es compon de dues fustes en forma de biga que formaran el dos costats llargs de la bodega de la barca i en marcaran el contorn. La cossia fa de guia i punt d'ancoratge dels quarters que taparan la bodega, i també evita que hi entri aigua.

Seguidament el mestre d'aixa col·loca la peça de claus, que són unes peces de fusta que es col·loquen de pla damunt la cinta i les llates i que donen la volta a tota l'embarcació a l'alçada de la coberta. La peça de claus marca el límit entre l'obra viva i l'obra morta del buc, és una peça de difícil col·locació que lliga les estameneres i la coberta, i forma en la part exterior de l'embarcació un regruix que es coneix amb el nom de cordó. El cordó sol ser de secció de mitja canya, envolta la barca a l'altura de l'orla i serveix com a defensa del buc.

Arribat aquest moment, es col·loca el folre de la coberta, és a dir, les fustes de pi planes i allargades que van de proa a popa col·locades horitzontalment i unides a les llates, que ja es troben col·locades i fixades a la resta de l'estructura. El folre de coberta constitueix, un cop encaixat, la coberta de l'embarcació. En aquest punt també es col·loquen els taulons de l'obra morta, que constitueixen l'orla, unes peces tallades longitudinalment que van posades de cantell damunt del cordó de la peça de claus que ja ha estat col·locat i fixat. Aquestes llenyes que constitueixen l'obra morta, solen ser tres o quatre taulons, en el primer dels quals s'hi practiquen tota una sèrie de forats, els embornals, que serveixen per evacuar l'aigua de coberta cap a la mar. També se sol fer un forat a la part de proa per passar-hi el botaló, el pal que serveix per amurar el floc. En el tauló superior de l'orla se li clavarà posteriorment la tapa de regala.

Enllestida l'obra morta, és a dir, la part que queda fora de l'aigua, arriba el moment de col·locar els taulons que conformaran l'obra viva, la part que queda submergida. Per fer aquesta feina, primerament, el mestre d'aixa calcula la curvatura de cada part del costellam de la barca que s'ha de folrar i a continuació serra els taulons segons aquestes comprovacions. La curvatura dels costats del buc pot ser pronunciada en segons quines parts, per la qual cosa doblegar els taulons no és feina fàcil. A aquest efecte, se'ls submergeix en aigua calenta perquè agafin la flexibilitat necessària. Una vegada col·locats els taulons al seu lloc, se subjecten i es fan forts amb l'ajut de serjants, i es deixen així una setmana aproximadament, temps suficient perquè la llenya s'eixugui i assoleixi la curvatura necessària. Llavors els taulons de l'obra morta es claven als medissos. Els taulons que queden més a prop de la quilla i la contraroda són els que presenten una curvatura més pronunciada, van clavats als medissos, encletxats i clavats a la contraroda i formen el paviment interior de l'embarcació. Després d'açò, resta col·locar el romball, l'últim tauló que es col·loca tant a estribord com a babord i uneix definitivament l'obra morta amb l'obra viva de la barca. Pel fet de ser l'últim tauló que es col·loca, és el més difícil d'ajustar.

Una vegada arribats a aquest punt, només queda ultimar els darrers detalls amb la col·locació de la tapa de regala, les bites, les paramoles i la manegueta. La tapa regala és una peça de fusta llarguera feta de diferents trossos acoblats entre ells, que cobreix l'orla de l'embarcació en tota la seva extensió de part damunt dels redons. Els redons són unes peces de fusta planes i allargades que formen la part de dalt de l'obra morta. S'han col·locat prèviament damunt els extrems de les quadernes i de la peça de claus que tanca el buc a l'altura de l'orla. La tapa regala és la que defineix la línia del contorn de la barca i li proporciona un millor acabat. Aquesta part de la barca se sol fer avui dia amb llenyes tropicals. Pel que fa a les bites, són dues peces de fusta esbiaixades que sobresurten uns deu o dotze centímetres per damunt l'orla. Estan clavades als laterals dels escalemots de la part de proa i serveixen per fermar. Quant a les paramoles, són unes peces de fusta corbades que van fixades i clavades horitzontalment damunt els extrems de les quadernes formant una mena de banc tant a la proa com a la popa de l'embarcació. Se sol practicar un forat a cadascuna per passar-hi el pal trinquet a proa i el pal de la mitjana a popa.

Fins aquí s'ha explicat el muntatge de les peces de fusta de l'embarcació. Una vegada format el cos del buc, és el moment de començar el procés de calafatament, que consisteix a tancar les juntes dels taulons amb estopa banyada d'oli de lli per evitar que l'aigua, una volta llançada la barca a la mar, es filtri i entri dintre de l'embarcació. Per fer aquesta feina el mestre d'aixa agafa primer la maça i va picant cadascuna de les juntes del folro de coberta de l'obra viva per obrir-les, un procés que es coneix amb el nom d'obrir el coment. Després s'aplica l'estopa i, picant, s'endinsa dins el coment, i aquesta es fixa a les escletxes. A continuació l'estopa es pica amb el ferro de reprendre o de calafatar i així es dona l'allisat i l’acabat definitiu. La darrera tasca abans que l'embarcació estigui llesta per pintar és l'aplicació del màstic ―barreja de mini, blanquet i oli de llinosa― amb un espàtula, de tal manera que les costures quedin fines i s'iguali la superfície.

Arribats a aquest punt el buc està llest per ser pintat. Abans, emperò, es preparen els aparells i els ormeigs que, tradicionalment, també han estat feina del mestre d'aixa. En primer lloc s'elaboren els quarters, cadascuna de les tapes que van encaixades entre elles i que es col·loquen damunt la cossia. Els quarters tanquen la barca hermèticament, evitant que hi entri l'aigua. La bodega servirà per guardar estris i arreus del propietari. Després es col·loquen els pols, els taulons de fusta que es posen de forma plana dins la barca de part damunt les quadernes i que tenen la funció d'anivellar el pis de la barca, ja sigui per poder caminar millor com per guardar més bé les coses a la bodega. Un altre dels ormeigs que elabora el mestre d'aixa són les escalemeres, cadascuna de les peces de fusta que es claven damunt la tapa regala a les quals es clava l'escàlem, una peça de fusta o aram en què es fixen els rems.

El rem també sol ser fabricat pel mestre d'aixa, encara que avui dia s'empren ben poc. Les parts del rem són: el guió, per on s'agafa el rem; la canya, la part que va agafada a l'escàlem amb l'ajut d'un estrop que permet vogar i propulsar la barca; i la pala, la peça plana i eixamplada que va dins l'aigua. Les dimensions dels rems solen equivaldre a les tres quartes parts de l'embarcació per tal que tenguin la força necessària per empènyer la barca. El mestre d'aixa construeix el rem a partir d'un llistó de fusta en el qual es dibuixa el seu contorn, el desbasta i el llavora per donar-li forma. Després l'arrodoneix i acaba la feina polint-lo i afinant-lo amb paper arenat.

El mestre d'aixa també confecciona el timó. Aquest consisteix en una peça plana de llenya que va articulada verticalment a la popa de l'embarcació. Antigament, el timó sobresortia de la línia de quilla, quedant més avall que aquesta, però avui es col·loquen a la mateixa altura. El timó està format de dues parts: la pala i l'arjau. La primera peça és recta i va fixada a dues femelles mitjançant dos agullots de coure que estan situats en el codastre o roda de popa. La part que va submergida té forma de pala, mentre que la part superior és recta i té una cunya on s'encasta l'arjau. L'arjau és el mànec que es col·loca horitzontalment i s'enganxa perpendicularment a la pala del timó. L'arjau serveix de mànec per governar l'embarcació.

Enllestida la feina de confecció i col·locació del timó, el mestre d'aixa sol passar després a l'elaboració de tot l'aparell de l'embarcació, és a dir, tot el que és l'arbratge de la barca i el conjunt de veles. De tota manera, s'ha de tenir en compte que tots aquests complements, tot i que essencials en l'època en què no existia la navegació a motor, avui en dia només són encomanats per les persones aficionades a la navegació a vela llatina de forma recreativa. Així i tot, el mestre d'aixa sap encara confeccionar tots aquests aparells, tot i que la finalitat sigui una altra. La primera peça que construeix és el pal major, que és el pal més alt de la barca i va col·locat al centre dins el forat que ja ha deixat preparat el mestre d'aixa en el paramitjal. Normalment, la mida del pal sol ser de tres quartes parts de la llargada total de l'embarcació, i per confeccionar-lo el mestre d'aixa empra un tauló llarg i gruixat on marca les mides i en dibuixa el contorn. El talla, el llavora i l'acaba amb una passada de paper de vidre, un procés que es repeteix amb la resta de pals de la barca: l'antena, el pal trinquet, el pal de mitjana i el botaló.

Enllestits els pals que sostindran les veles, la darrera feina que té el mestre d'aixa és la construcció dels bocells, que són les peces de fusta serrades amb una mossa central on hi ha una politja. Per aquests bocells es passen les cordes que serveixen per hissar i abaixar les veles.

Arribats a aquest punt, totes les parts i peces de llenya de l'embarcació estan enllestides. Tradicionalment la feina del mestre d'aixa acabava aquí, ja que l'elaboració de les veles ja no solia ser una feia de la qual s'encarregués, sinó que aquestes solien ser fetes pels mateixos pescadors amb l'ajuda de les seves dones. Actualment la poca gent que decideix armar un aparell de vela llatina encomana la seva confecció a empreses especialitzades.

Finalitzats tots els accessoris de l'embarcació, només manca pintar-la. Aquesta feina es fa amb l'ajut d'un pinzell. Es dona a l'obra viva una imprimació per protegir la fusta i servir de base per a la pintura ―actualment s'utilitzen resines epoxídiques―, i es pinta amb pintura antiincrustant o de patent, per evitar la incrustació d'organismes marins. A l'obra morta es dona una imprimació i es pinta amb pintura blanca d'esmalt sintètic o de poliuretans. A les part de llenya que queden al descobert se'ls dona una imprimació de mini (tetraòxid de plom) per a una millor conservació.

Quan la barca està llesta es fa la prova d'aigua per veure la flotabilitat i l'estabilitat de l'embarcació i comprovar que no entri aigua per cap junta. Si el resultat de la prova és positiu, ja només manca l’avarada a la mar després de passar les inspeccions tècniques reglamentàries i obtenir els permisos corresponents per navegar.

Tota embarcació ha de dur imprès sobre la coberta el CNI, sigles angleses que serveixen per identificar el casc. A qualsevol embarcació de fusta se li afegeix avui dia un motor.

Terminologia de les parts del buc d'una embarcació (tipus llaüt i bot) i dels seus complements:

  • Agullot o mascle: Cadascuna de les agulles de ferro o altre metall que van fixades al timó de les barques i es fiquen dins les femelles que hi ha a la roda de popa per mantenir fort el timó.
  • Àncora: Instrument feixuc, ordinàriament de ferro, que calen als fons de la mar i serveix per retenir la nau o barca.
  • Arbre: Qualsevol dels pals col·locats verticalment en la nau i que serveixen per sostenir les vergues i les veles.
  • Arjau: Peça de fusta que s'encasta horitzontalment a la part superior del timó de les barques i serveix de mànec per governar el timó. També se sol anomenar governall.
  • Armella / femella: Cadascuna de les anelles metàl·liques que hi ha a la roda de popa per fixar-hi el timó amb els agullots.
  • Babord: La part esquerra d'una nau o altra embarcació, mirant cap a proa.
  • Banc / bancada: Peça de fusta travessera, que va d'un costat a l'altre de la barca, que li dona consistència i, alhora, fa la funció de seient. El banc on es recolza el pal mestre del llaüt s'anomena banc d'arborar, i és més reforçat que la resta. El que es troba a l'extrem de la proa és el banc proer.
  • Bites: Dues peces de fusta esbiaixades que sobresurten per damunt de l'orla i que estan clavades als laterals dels escalemots de la part de proa. Serveixen per fermar.
  • Buc: Cos principal d'una embarcació, sense els arbres ni les eixàrcies.
  • Canya: La part més llarga del rem, entre la pala i el guió.
  • Capirot / capiró: Galeta que corona el nas de la roda de proa d'una embarcació.
  • Carena: Part submergida del buc d'una embarcació.
  • Cinta: Taula del folre d'una secció més gruixuda que la resta i que s'estén de proa a popa davall la peça de claus.
  • Coberta / corredor: Plataforma horitzontal que clou el buc d'una embarcació per la seva part superior.
  • Codast / codastre / roda de popa: Peça de construcció escairada que arranca de l'extrem de popa de la carena i puja vertical o quasi vertical. Forma la part extrema del buc per la part de popa i serveix per sostenir el timó.
  • Contraroda: Peça de fusta col·locada darrere de la roda d'on queden clavats els extrems de les taules del folre i que serveix per donar solidesa a la unió de la roda i la quilla. Hi ha la contraroda de popa i la contraroda de proa.
  • Cordó: Llistó de llenya de secció de mitja canya, que envolta la barca a l'altura de l'orla i que serveix com a defensa del buc.
  • Cossia: Cadascuna de les dues fustes en forma de biga, col·locades de cantell damunt les llates i la bancada als dos costats llargs de l'escotilla de la barca.
  • Romball: Un dels taulons que formen el folre de l'embarcació.
  • Embornal: Cadascun dels forats i canals que hi ha a cada costat d'una nau per evacuar l'aigua de damunt la coberta.
  • Escàlem: Barrot cilíndric de fusta o metall per fermar els rems i que va muntat damunt l'escalemera.
  • Escalemera: Peça de fusta fortament clavada damunt la tapa de regala i amb un forat per clavar-hi l'escàlem.
  • Escalemot: Barrot de fusta que sobresurt de la taula de claus i on es claven les taules que folren l'orla.
  • Escotilló: Escotilla o obertura petita, generalment ubicada a la popa d'una embarcació, per poder menar el timó. També es diu de la tapadora de fusta quadrangular que clou l'obertura del mateix nom.
  • Escua: Cadascuna de les dues peces de fusta que van al costat de la quilla a la part exterior del buc de les embarcacions menors. Serveix per mantenir dreta la barca quan aquesta és fora de l'aigua i per disminuir-ne el balanceig quan és encallada. És un element poc freqüent en les embarcacions menorquines.
  • Eslora: Es diu de la longitud d'una embarcació, comptada des de la roda de proa fins al codastre de popa.
  • Espadella: Rem de més llargària i resistència que la resta que hom col·loca al coronament de popa i que s'empra com a timó i també per singlar.
  • Estamenera: Dues peces muntades una a cada banda i que, amb el medís, componen la quaderna d'una embarcació.
  • Estopa: Trossos de fibra de cànem o de lli que serveixen per tapar encletxes de les embarcacions, és a dir, per calafatar.
  • Estribord: La part dreta d'una nau o embarcació, mirant de popa a proa.
  • Estrop: Tros de corda en forma d'anella que envolta el rem i l'encapella a l'escàlem.
  • Fogonadura: Forat de la coberta per on surt l'arbre d'una embarcació.
  • Folro / folre: Conjunt de taules que van clavades en les quadernes per la part exterior i formen el cos del buc d'una embarcació.
  • Folro de coberta: Conjunt de taules que van clavades damunt les llates, tot constituint la coberta de l'embarcació.
  • Galtes: Part superior del timó, entre la pala i l'arjau.
  • Gongo: Peça de bronze o llautó en forma d'argolla que va fixada a la roda de proa i serveix per fixar el barbiquell del botaló o l'aparell de treure la barca.
  • Guió: Part del rem entre la pala i la maneta.
  • Llata: Cadascuna de les fustes en forma de biga que sostenen la coberta d'una embarcació.
  • Maneta / puny: Part per on s'agafa i es condueix el rem.
  • Manegueta: Peça adherida fortament a una embarcació per amarrar-hi les escotes o caps de subjecció.
  • Mirall de popa / retaule: Part recta de la popa d'un bot.
  • Medís: Part central de la quaderna, que va fixada damunt la peça i arriba fins el pantoc.
  • Medissada / quadernes: Conjunt de medissos i estameneres muntades damunt la quilla.
  • Nas: Part de la roda de proa que sobresurt damunt de l'orla.
  • Obra morta: Part del buc que sobresurt de la superfície de l'aigua.
  • Obra viva: Part del buc que quede submergida quan l'embarcació és a la mar.
  • Orla: Part del buc d'una embarcació que hi ha per sobre de la coberta i que forma part de l'obra morta.
  • Pala des timó: Peça aplanada que forma part del timó, a la qual va encastat l'arjau. Va submergida parcialment dintre de l'aigua i permet governar una embarcació.
  • Pala des rem: És la peça plana i eixamplada del rem que va dins l'aigua, per poder governar la direcció de l'embarcació.
  • Pantoc: Part corbada del lateral de l'obra viva d'una embarcació, que va de la unió entre el costat i el fons del casc d'un buc.
  • Paramitjal: Peça de fusta que fa de reforç i en la qual es recolza l'arbre damunt la quilla.
  • Paramola: Peça de fusta corbada damunt la proa que serveix per reforçar el buc damunt coberta i on van unides les bites.
  • Peça: Peça de fusta que va de proa a popa muntada sobre la quilla d'una embarcació per reforçar-la, damunt de la qual s'hi planta el medís.
  • Peça de claus: Peces de fusta que es troben de pla damunt la cinta i les llates, que volten tota l'embarcació a l'alçada de la coberta. És una peça de difícil col·locació que lliga les estameneres i la coberta.
  • Peu de roda: Peça de fusta arquejada, situada en la roda de proa i la quilla de l'embarcació.
  • Pol: Cadascun dels taulons de fusta col·locats horitzontalment, que es treuen i es posen, i que conformen el terra interior de l'embarcació.
  • Popa: Part posterior del buc d'una embarcació.
  • Proa: Part davantera del buc d'una embarcació.
  • Quaderna: Peça constituïda pel conjunt del medís i les dues estameneres de la costella d'una embarcació.
  • Quarters: Cadascuna de les tapadores de fusta que van encaixades damunt la cossia, deixant la barca tancada i fent impenetrable l'acció de l'aigua.
  • Quilla: És la primera peça que es col·loca i es planta a terra quan es construeix una embarcació. Aquesta peça o conjunt de peces en línia recta va de proa a popa, i forma la part inferior de l'embarcació, a la qual amorren i sostenen les costelles.
  • Redó / rodó: Peça gruixuda de fusta que forma la part de dalt de l'obra morta i que tanca el buc a l'altura de l'orla.
  • Rem: És l'instrument de fusta en forma de pala llarga i estreta que serveix per impulsar l'embarcació fent força dins l'aigua.
  • Roda: Són les peces que, seguint la línia de la quilla cap amun,t tanquen el buc de l'embarcació. Un llaüt en té normalment dues, la de proa i la de popa. En un llaüt, la part de la roda de proa que sobresurt damunt de l'orla s'anomena nas i va coronada per un regruix o capirot.
  • Romball: Un dels taulons que formen el folre de l'embarcació.
  • Saltador: Petita coberta de popa que serveix per reforçar-la i salta per popa.
  • Serreta: Taula interior que va de banda a banda del buc longitudinalment de proa a popa a l'alçada de la cinta i fortament clavada al capdamunt de les quadernes. A més de donar solidesa a l'embarcació, serveix per muntar-hi les llates de la coberta.
  • Soleta: Peça de llenya forta que serveix per protegir la part inferior de la quilla.
  • Tapa de regala / regala: Peça de fusta llarguera feta de diferents trossos acoblats entre ells, que cobreix l'orla d'una embarcació en tota la seva extensió.
  • Taula d'embornals: Taula que va col·locada per damunt la peça de claus. És la primera que forma l'orla del buc, i si practiquen uns forats per desaiguar la coberta que s'anomenen embornals.
  • Timó / governall: Afegitó exterior del buc que es fixa a la roda de popa o al codast per mitjà de ferramentes, destinat a governar la barca donant-li la direcció. Està compost de dues peces, que són la pala i l'arjau. També contribueix a mantenir l'abatiment.
 

Terminologia de les parts de l'arborada d'una embarcació

  • Aglà: És la part superior del pal d'una embarcació que s'eixampla per donar cabuda a la rotlana per passar-hi la drissa.
  • Allunament / llunada / faldar: En una vela, la curvitat que va del punt d'amura o punt d'escota per damunt la coberta.
  • Amant: Tot cap que per un extrem se subjecta a un pal i per l'altre a un aparell.
  • Amantina: Aparell que consisteix en un cap que surt de l'antena, passa per un bossell que va enganxat a la part superior del pal mestre i després es fa fort i es fixa a l'embarcació. El munten de manera permanent les barques de més de 50 pams, i serveix per ajudar a sostenir l'antena.
  • Amura / amura del floc: Tot cap o aparell que serveix per caçar qualsevol vela cap a proa.
  • Ànima / ànima de vela: Cap prim que passa per l'interior d'una basta o doblec per la vorera d'una vela.
  • Antena: Verga de fusta composta d'una, dues o més peces, on s'enfereix la vela i permet hissar-la. En les embarcacions petites, com ara bots i llaüts, l'antena sol estar feta d'una sola peça.
  • Aparell / arborada / arboradura / arbratge: Conjunt dels arbres, cordam i veles d'una embarcació.
  • Armatge: Cap gruixat que envolta la vela pel caient de proa i la llunada. El cap gros que envolta la vela pel caient de proa i la llunada normalment va ralingat a la vela.
  • Armella: Element de ferro de forma circular i amb un forat al mig, que és envoltat per un cap i serveix per tensar o simplement per passar-hi un cap.
  • Barbiquell: Cap que fixa el botaló per la part inferior amb el buc i que evita que el botaló es flexioni cap amunt.
  • Bauprès: Element de reforç de fusta, col·locat gairebé horitzontalment i que sobresurt de la proa, a sobre del qual seu el botaló i forma part de l'estructura del buc en embarcacions d'un cert tonatge.
  • Bigota: Element de fusta de forma circular i amb un forat al mig, que és envoltada per un cap i serveix per tensar o simplement per passar-hi un cap.
  • Bossell / bocell: Corriola que pot tenir un o més ulls i per la qual passen els caps. Serveix per reduir l'esforç i fer un joc de politges.
  • Botafió / batafió: Cap de corda prim i curt fixat a la vorera o ralinga de la vela o a la faixa de rissos i que permet lligar la vela a l'antena. S'anomenen d'enferir els que es troben a la ralinga i de ris els que es troben a la faixa dels rissos.
  • Botaló: Perxa que surt horitzontalment per davant de la roda de proa d'una embarcació i serveix per amurar el floc.
  • Caçaescotes / botafora / batafora / baticul: Perxa que va col·locada quasi horitzontalment a la part de popa d'una embarcació i que, subjectada per un extrem damunt coberta, surt per defora de la popa i té un forat, rotlana o politja que serveix per passar-hi l'escota de la vela mitjana.
  • Caiguda de popa / caient de popa / baluma: Vora o extrem de la vela per la banda de popa.
  • Caiguda de proa / caient de proa / gràtil: Vora o extrem de la vela per la banda de proa.
  • Car: Part de l’antena que queda més baixa i que és la més forta i gruixada, on es lliga el davant i l'orsapop.
  • Davant: És un cap o aparell que es ferma a l'extrem inferior del car i passa per l'ull de la bigota de proa. S'utilitza per regular la inclinació de l'antena.
  • Dogal: Part de la trossa desmuntable. Està compost per un cap doble que en un dels seus extrems té la bigota i és l'encarregat de subjectar l'antena a l'arbre.
  • Drissa: Aparell que consisteix en un cap passat per un bossell o forat d'un pal, o tot un conjunt de caps i bossells. L'aparell de drissa és el que permet aixecar l'antena i les veles i col·locar-les en posició necessària per a la navegació.
  • Eixàrcia: Cordam i altres ormeigs que serveixen per subjectar l'arboradura i maniobrar.
  • Escota: Cap de corda, o aparell de corda i botons o quadernals, que, enganxat al puny d'escota, serveix per caçar-lo.
  • Estrellera: Aparell de drissa format per un conjunt de politges i caps que serveix per assegurar l'arbre quan la navegació fa que l'aparell caigui sobre d'ell (navegar a la mala o sobre l'arbre), d'aquesta manera es contraresta la força que la vela exerceix sobre l'arbre.
  • Faixa de rissos: Cadascuna de les rengleres de rissos que porta una vela.
  • Floc: Vela triangular muntada a proa damunt del botaló.
  • Galeta: Peça de fusta que corona el pal d'una embarcació i que serveix per protegir-lo.
  • Ormeig: Aparell conjunt de cordes, veles i altres peces destinades al govern i moviment d'una embarcació.
  • Orsapop: És un cap que va fermat damunt del car de l'antena i serveix per tirar d'ella cap a popa. Sol tenir la mateixa longitud que l'eslora de l'embarcació.
  • Osta: Aparell de l'antena d'una vela llatina consistent en un cap que uneix la pena de l'antena a l'embarcació per tal de reforçar-la quan és necessari. En cas d'una embarcació menor només en porten una, que es fixa a l'extrem de la pena i està composta d'un simple cap que va assegurat a sobrevent.
  • Pal: Cadascuna de les peces llargues, cilíndriques i lleugerament còniques, formades d'un sol tros o de diferents trossos units un a continuació de l'altre, i que serveixen per a sostenir les vergues i les veles.
  • Pal de mitjana: Pal menor situat a popa del pal mestre.
  • Pal mestre / pal major / arbre: El pal més alt i reforçat i que porta la vela major d'una embarcació.
  • Pal de trinquet / pal trinquet: El pal d'una embarcació que està a proa del pal major.
  • Pena: Part de l'antena, la que queda més alta i cap a popa, i que és la més flexible.
  • Perxa: Barra de llenya que serveix per hissar el punt de pena de la vela terquina.
  • Puny: Tot extrem d'una vela. La llatina en té tres: el de car, el de pena i el d'escota.
  • Puny d'amura: Vèrtex inferior de proa d'una vela que s'amura damunt del botaló en el cas d'un floc, o de l'embarcació en el cas d'una vela de martell.
  • Puny del car: Un dels extrems d'una vela llatina, concretament, el de l'angle inferior de la vorera de proa.
  • Puny de drissa: Extrem superior d'una vela per on s'hissa la mateixa vela.
  • Puny de pena: Un dels extrems d'una vela llatina, concretament, el de l'angle superior.
  • Puny d'escota: Un dels extrems d'una vela, concretament és el vèrtex situat a l'angle inferior a la part de popa de l'embarcació.
  • Ralinga: Corda que es cus fortament a la vorera de les veles per reforçar-les.
  • Ris: Reforç longitudinal al llarg de la vela proveït de batafions, que serveix per reduir-ne la superfície.
  • Trossa: Aparell amb dues funcions, subjectar l'antena al costat de l'arbre mitjançant el dogal i servir de reforç contra l'embat del vent com si es tractés d'un obenc gràcies a l'aparell de drissa.
  • Ullet / ullal: Trau de la vela per on es passen els caps.
  • Vela: Tros de tela forta, ordinàriament formada per diferents parts cosides, que, fermat a un arbre, antena, verga o estai d'una embarcació, serveix per rebre la impulsió del vent i comunicar-la al vaixell.
  • Vela llatina: La vela triangular o de tres punys que s'enverga a una antena i creua l'arbre obliquament.
  • Vela de martell / vela mística: Vela de tres punys que es converteixen en quatre, perquè en té un de truncat per una esmotxadura anomenada martell, i va lligada a proa mitjançant l'amura.
  • Vela mestra o major: Vela principal d'una embarcació.
  • Vela mitjana llatina: La vela triangular envergada a un pal situada més a prop de la popa.
  • Vela mitjana terquina: La vela rectangular situada a la part de popa d'una embarcació i que s'hissa pel punt de pena amb una perxa.
  • Vela trinquet: Vela que va arborada al pal trinquet.

 

Terminologia de tipus d'embarcacions vigents:

  • Bot: La principal particularitat del bot és la popa recta o de mirall i la proa sense el nas del llaüt. Té una eslora d'entre 22 i 30 pams, però n'hi pot arribar a haver de fins a 50 pams. És una embarcació quillada, igual que el llaüt, i sol emprar per a la navegació a la vela llatina el pal mestre en candela a un quart de l'eslora a proa. Pot anar combinada amb floc i mitjana terquina. No obstant açò, l'aparell que més s'utilitza en aquest tipus d'embarcació és una mestra de vela de martell combinada amb floc i mitjana terquina.
  • Gussi: Embarcació semblant al llaüt, però és més petita, d'entre 20 i 24 pams d'eslora. Els paral·lels més propers es localitzen a les costes italianes, i és una barca de pesca i de passeig apta per navegar al rem i amb vela martell. La roda de proa i la de popa sobresurten un poc per damunt de l'orla, i una de les particularitats que més el defineixen és l'absència de coberta, d'aquí que sigui la típica embarcació tradicional d'esbarjo per a aigües interiors. Té un petit tapament a proa, un o dos bancs al centre i a popa du un senó.
  • Llaüt: Es tracta d'una embarcació quillada de poc tonatge i d'una eslora d'entre 20 i 40 pams. La proa i la popa acaben en punta i la roda de proa acaba en la típica forma de nas. Tant la roda de proa com la de popa sobresurten per damunt de l'orla, i la coberta s'obre i es tanca en tota la llargària per mitjà de quarters. L'aparell més generalitzat i clàssic del llaüt es constitueix d'un pal mestre al centre inclinat a proa amb una gran vela llatina, floc a proa i mitjana a popa. No obstant açò, es pot combinar amb altres tipus d'aparells. Avui dia el llaüt es destina bàsicament a la pesca d'oci i al passeig.

 

Terminologia d'embarcacions històriques:

  • Balandra: Veler d'un sol pal i veles de ganivet, amb coberta. Antigament s'empraven tant per al transport de cabotatge com per a la pesca.
  • Barca de bou: Barca de pesca d'aparell llatí. Juntament amb una altra d'igual serveix per pescar amb l'art de bou. Duia roda de proa i de popa, ambdues arquejades. La de proa sobresortia per damunt la regala i anava coronada pel cap de mort, la quaderna mestra tenia la forma d'una U i el buc portava escues. El seu aparell era constituït per un pal mestre molt inclinat cap a proa, pel bauprès, la vela llatina i la pollacra, però se li podia afegir un pal de mitjana amb una petita vela llatina. La barca de bou tenia coberta, molinet, bugueres amb embornals, orla amb botanes i escobencs, i feia de 55 a 60 pams d'eslora.
  • Bateu: Barca de poca grossària. Antigament, bot de servei d'un vaixell, que solia anar estibat a coberta.
  • Bergantí: Vaixell de vela de dos pals, major i trinquet. Davant du el bauprès. Tots dos pals eren de tres peces, encreuats i amb cofes, i aparellaven veles rodones. El major portava també una àurica. Aparegué en el segle XIV, i es destinava sobretot al cors, o bé com a vaixell de guerra en operacions d'ordre menor i com a vaixell mercant. Va subsistir mentre perdurà la navegació a vela. 
  • Bergantina: Vaixell de vela mediterrani amb algunes característiques del xabec i altres del bergantí. Normalment enarborava dos pals a més del bauprès, sense cofes ni creuetes: el trinquet amb veles rodones i el major amb llatina. Algunes bergantines arboraven tres pals: major i mitjana amb aparell llatí i trinquet amb veles rodones, i d'altres arribaven a portar aparell de goleta. Va aparèixer a la mateixa època del bergantí i fou emprat en tota mena de navegacions.
  • Bergantí-goleta: Vaixell de vela, de buc de formes més fines que el bergantí, que arborava a més del bauprès, de dos o més pals dels quals el trinquet, com el del bergantí, era de tres peces, encreuats i amb cofa, i l'altre o altres eren de dues peces sense encreuar i amb una botava i un pic, com els de la goleta, en cadascun dels quals eren hissades una àurica i una escandalosa. Aparegué en el segle XVIII, tant en la marina de guerra com en la mercant, com una evolució del bergantí, i subsistí mentre perdurà la navegació a la vela.
  • Falua: Embarcació de rems llarga i descoberta o amb cobert llevadís a popa, que serveix generalment per al transport de persones distingides des d'una nau a terra o viceversa.
  • Falutx: Barca de mitjana de bastiment de 60 a 100 tones, aparellada de vela llatina. Té la proa llançada, amb roda que s'alça al damunt de l'orla i coronada pel cap de mort. La popa és rodona o de dos cossos. Es dedicaven especialment al tràfic de cabotatge.
  • Fragata: Vaixell de vela de tres pals (trinquet, major i mitjana), a més de bauprès. Tots tres pals eren de tres peces, encreuats i amb cofes, i l'altra de mitjana portava una àurica. Hi havia fragates de guerra i fragates mercants. Les primeres tenien una sola bateria a banda i banda i un armament no superior a seixanta canons, condicions que les distingien dels naviis. Hi ha hagut fragates mercants de quatre pals, i alguna de fins a cinc.
  • Goleta: Vaixell de vela de dos o més pals, a més del bauprès. Tots els pals són de dues peces i aparellen, cadascun, una àurica i una escandalosa. El buc de les goletes sol ser de línies més fines que els dels altres velers. Les goletes foren sempre de dos, tres o quatre pals, però la majoria dels darrers eren de cinc pals.
  • Llanxa: Embarcació petita, de rems, sense cap pal. Sovint destinades al servei d'un port o d'un vaixell, però mai a la pesca.
  • Místic: Embarcació de dos o tres pals, ormejada amb veles llatines, de buc semblant al xabec, usada antigament a la Mediterrània. A la proa portava un botaló i a popa una botafora.
  • Pailebot: Goleta petita, rasa i fina, sense gàbies, no gaire diferent a la goleta pròpiament dita. Era emprada pels pràctics d'alguns ports abans de la generalització del motor.
  • Pollacra / pollaca: Vaixell de vela de dos o tres pals, major i trinquet (a més del bauprès) d'una o dues peces, sense encreuar i sense cofes, amb vergues i amb el major eventualment proveït de botavara, aparellats com els dels bergantins. Era propi de la Mediterrània des de la darreria del segle XVIII, i mentre durà la navegació a vela aparellà només veles quadrades.
  • Tartana: Embarcació menor de vela llatina, baixa de proa i de popa, amb un pal perpendicular a la quilla en el seu punt mitjà, que arbora també a més del botaló de floc un pal petit a popa semblant a una asta de bandera. Avui gairebé no existeix. Foren emprats a la Mediterrània per a la pesca i el cabotatge.
  • Tèquina: Barca petita i de fons pla, sense quilla, la qual cosa li permet navegar en aigües poc profundes. Emprada pels mariscadors per treure les escopinyes mitjançant les ostieres.
  • Xabec: Embarcació de vela, de tres pals, la més grossa d'aparell llatí, d'origen àrab, molt emprada a la Mediterrània per a la navegació de cabotatge. Era una embarcació molt ràpida i marinera, i tenia el trinquet inclinat a proa molt a prop de la roda, el pal major gairebé en candela, però amb una petita inclinació a proa, i el pal de mitjana, molt a prop del codastre, inclinat a popa.
Objectiu de l'activitat/procés/tècnica: 

L'ofici de mestre d'aixa se circumscriu, en la seva major part, a la reparació, el manteniment i la restauració d'embarcacions clàssiques de llenya més que a la construcció de noves embarcacions amb les matèries primeres tradicionals. En qualsevol cas, quan se'n construeix una, sol ser de petit tonatge, del tipus llaüt o bot.

Distribució/Consum: 

Les feines del mestre d'aixa són per encàrrec i, majoritàriament, no tenen projecció més enllà de l'illa.

Eines, infraestructures i objectes emprats i/o accessoris: 

El lloc de treball del mestre d'aixa és el seu taller, l'estructura del qual sol ser un espai ample de planta baixa en forma de garatge, amb una porta gran d'accés que permeti l'entrada i la sortida de les embarcacions que s’hi construeixen o reparen. En temps enrere, els tallers dels mestres d'aixa se situaven a la vora de la mar, als ports, i davant seu hi solia haver un llenegall, que s'utilitzava principalment per treure i tirar al mar les barques, així com també per fer algunes feines o per curar els troncs triats per a la construcció d'una embarcació. No obstant açò, avui dia ja no és necessari que el taller es trobi a la vorera de la mar, atesos els actuals sistemes de transport i la fàcil captació de l'aigua, que es pot fer arribar fàcilment a qualsevol lloc.

L'espai de treball ha de ser ample per poder-hi col·locar les embarcacions i treballar-hi, però també ha de ser espaiós per poder tenir-hi la reserva de fusta necessària i les eines corresponents per poder fer la feina. Actualment la majoria de les feines es fan amb màquines i eines modernes, però es poden donar acabats més manuals utilitzant algunes eines tradicionals. Les eines més freqüents que tradicionalment han emprat els mestres d'aixa han estat les següents:

  • Aixa: És l'eina més característica del mestre d'aixa, ja que és la que dona nom a l'ofici. És una eina composta d’una fulla de ferro acerada i tallant unit a un mànec de fusta corbat. El tall sol tenir entre 10 i 12 centímetres d’amplària. Per utilitzar-la, s'agafa el mànec verticalment i es fa el tall horitzontal, servint per llavorar la fusta i donar-li la forma necessària. S'empra per fer feines més detallades, però moltes vegades és substituïda per una esmoladora angular o radial.
  • Badaina: Puntacorrent molt gruixat i d'angle de tall no gaire afilat, té un mànec de fusta i una eina d'acer. Serveix per fer traus i per llavorar. La podien construir els mateixos mestres d'aixa. Avui en dia s'empra molt poc.
  • Barrina de berruga: Tipus de barrina que té les espires petites a la punta i que serveix per foradar o iniciar forats a cossos durs.
  • Barrina de gúbia / barrina de mitja canya: Barrina que té la part inferior acanalada. Serveix per foradar i treure rebaves dins els forats.
  • Barrina salomònica / barrina de caragol: Instrument que consisteix en una barra d'acer o de ferro acerat que a prop de la punta té espires i per l'altre extrem du un mànec entravessat. Aquesta barrina a part de les expires petites de la punta té bona part de ferro amb espiral. Aquesta eina serveix per foradar cossos durs i per obrir forats per donar entrada als claus i perns.
  • Botador / repols: Barra o barreta de ferro de forma cònica a la punta i aplanada. Serveix per embotar les cabotes dels claus a la fusta. Avui encara es fa servir.
  • Broca: Barrina curta que s'aplica a l'extrem d'un filaberquí i que pren un moviment molt ràpid de rotació. Serveix per foradar metalls i fustes.
  • Broca d'avellanar: Variant de la broca de cap de frare, però plana i acabada en punta, amb dos talls, un a cada costat. Serveix per avellanar i treure rebaves.
  • Broca de cap de frare / broca xamfranada: Barrina curta que s'aplica a l'extrem d'un filaberquí. És la que té forma cònica amb estries convergents a la punta. Serveix també per avellanar fustes i treure rebaves.
  • Broca d'estrella / broca de molinet: Barrina curta que s'aplica a l'extrem d'un berbiquí. És la que té una combinació de punta i talls i serveix per foradar fustes.
  • Broca de punta de llamp: Tipus de broca que té l'extrem de la punta en forma de berruga i més amunt pren la forma acanalada en espiral. És una eina que s'empra per engrandir els forats. Pràcticament en desús avui dia.
  • Broca de tornescrú: És idèntica al tornescrú en forma de broca perquè així permet ser subjectada pel filaberquí. Serveix per caragolar i descaragolar perns difícils o mals d'estrènyer i desenroscar.
  • Buidador de calafat vell / ungla: Barra acabada per una banda en una fulla en forma de ganxo i per l'altra en forma de forca que està feta normalment de ferro. Serveix per treure el calafat vell de les embarcacions i a la vegada, per l'altre cap, serveix per llevar els claus. Aquesta era una eina que tradicionalment es fabricaven els mateixos mestres d’aixa i avui en dia quasi no s'utilitza, ja que s’ha substituït per una cutxilla o ganiveta.
  • Cadell: Eina de fusteria a manera de ribot, que té el cos compost de dues peces, una d'elles separable de l'altra amb tascons o verguerina roscada de manera que es poden eixamplar o estrènyer els encaixos, segons l'amplària de la fusta que s'ha de planejar. Normalment està fet de fusta d'alzina i acer a la punta i s'emprava per fer ranures rectes i paral·leles a l'interior de la fusta. Avui en dia està en complet desús.
  • Capserrat / fals escaire / sentenella / falsa regla: Instrument compost de dos regles articulats de manera que es poden posar en angle més o manco obert, i que serveix per mesurar angles. Solia estar fet de fusta, i antigament l’elaborava el mateix mestre d'aixa. Avui en dia se segueix utilitzant.
  • Clau anglesa / clau universal: Instrument que consisteix en un mànec o una barra que té dues mordales que s'acosten o se separen mitjançant una espiga roscada. Serveix per estrènyer una peça, descargolar-la, subjectar-la, etc.
  • Clau cigonya / clau de bec de lloro: Eina consistent en un mànec de ferro que en un cap o a tots dos té una mossa adaptable a les cabotes de pern d'un diàmetre determinat. Serveix per enroscar i desenroscar. Hi ha una altra versió coneguda com clau Stillson. Totes s'utilitzen a dia d'avui.
  • Compàs de gruixos: Eina formada per dues cames de metall o fusta unides de forma arquejada i articulades per un dels seus extrems fent possible que aquestes cames se separin o s'atraquin a fi de permetre mesurar el gruix de les peces. Sol estar fet de ferro o acer i és un tipus d'eina que era encomanada als ferrers. Avui en dia es fa servir encara per fer feines com el càlcul del diàmetre del pal de l'embarcació.
  • Compàs de puntes: Eina que té les dues cames rectes i acabades en punta fixa. Sol estar feta de metall, ferro o acer i serveix tant per prendre mides com per traçar circumferències. Normalment era fabricada pels ferrers i avui en dia encara s’utilitza.
  • Caragol de mà: Instrument consistent en dues mordales de fusta, una d'elles roscada i l'altra corredissa per poder agafar les peces segons el seu gruix i volum. És una eina que serveix per subjectar la peça que s'ha de treballar i al taller del mestre d’aixa encara s’empra.
  • Escaire: Instrument format per dues peces que formen angle recte i que serveixen per traçar perpendiculars o per comprovar el grau de perpendicularitat entre dues línies. Solia estar fet de fusta i antigament el construïa el mateix mestre d'aixa. Actualment continua utilitzant-se.
  • Escarpra: Instrument que consisteix en una barra de ferro o d'acer d’uns 20 o 30 centímetres de llargària que per un cap fa un doble bisell i per l'altra té cabota a la qual es pega cops amb un martell o maça. Aquesta eina serveix per llavorar la fusta i per separar, fent palanca, dues peces o parts d’un cos dur. Aquesta eina la fan els ferrers, però actualment s'empra molt poc.
  • Estenalles: Instrument compost de dues palanques corbades i unides per un eix comú al voltant del qual poden girar i que, agafades amb les mans per un dels extrems, per l'altre estrenyen fortament una cosa per subjectar-la, arrancar-la, etc. Sobretot es fa servir per arrabassar claus o per estrènyer o subjectar alguna peça. S'empren encara avui en dia.
  • Ferro o parella d'obrir juntes o de coment: Eina de calafat, consistent en una barreta de ferro amb un poc de cabota en un extrem i un eixamplament a manera de paleta sense tall a l'altre. Serveix per obrir les juntes de les teules de les embarcacions i encara l'empren els mestres d’aixa actuals.
  • Ferro o parella d'acanalar: Eina de calafatar que té una petita canal a l’extrem. Està feta de ferro o d'acer i serveix per endinsar l'estopa en el coment. Encara s’utilitza actualment.
  • Ferro o parella de posar estopa o de rebatre: Eina de calafatar semblant a la d'acanalar, però amb la canal més ampla. Està feta de ferro o d'acer i serveix per endinsar i entatxonar l'estopa dins les escletxes de les teules.
  • Ferro o parella de reprendre o ferro de repicar: Eina amb fulla ampla i no gaire afinada feta de ferro o d'acer. Serveix per allisar i acabar el calafatament d'una embarcació i encara és utilitzada.
  • Filaberquí / trepant: Peça de ferro aproximadament semicircular giratòria, que en els extrems forma colze i que en un d'ells permet de subjectar-hi una broca i en l’altre té un mànec o pom. Serveix per perforar matèries dures com la fusta o el ferro. Avui en dia aquesta eina no s'utilitza des de l’aparició dels filaberquins elèctrics.
  • Ganiveta / cutxilla / contell / xotxef: Ganivet consistent en una fulla d'acer un poc corbada i amb un mànec a cada cap. Té el mànec de fusta i la punta d'acer. Es fa anar amb les dues mans per tallar o rebaixar la fusta. Avui en dia ja no es fa servir.
  • Ganxo: Ferro cilíndric aplanat i torçat a la punta, acoblat a un mànec de fusta redó. Serveix per buidar el calafat vell i treure les restes de materials que queden dins les escletxes. Tant podia ser fabricat pel mestre d'aixa com comprat, però avui en dia ja no s’empra.
  • Garlopa / gec / jac: Eina emprada tant per mestres d'aixa com per fusters, que té una forma i una utilitat semblant a la del ribot, però és més grossa i amb una ansa o agafador per a la mà. La caixa i la cunya solen ser de fusta d'alzina, mentre que la fulla és d’acer. És una eina que podien fabricar els mateixos mestres d'aixa o bé la podien adquirir a tercers. Avui en dia s'empra molt poc i és substituïda per una planeta elèctrica.
  • Gúbia: Eina composta d'una fulla allargada de secció corba, amb tall bisellat en un extrem i el mànec a l'altre. S'empra com el puntacorrent, per fer mitges canyes, perfilar, picar, etc. Actualment s’utilitza molt poc.
  • Guillaume / guillermo: Variant del ribot, de cos estret en el qual la boca de l’entalladura ocupa tot l’ample de la caixa. Igual que la garlopa, la caixa i la cunya estan fetes de fusta d’alzina i la fulla d’acer i pot ser fabricada per mestres d’aixa o comprada. El guillaume s’empra per rebaixar la fusta i planejar les parts interiors dels angles on no arriba el ribot. Avui en dia aquesta eina és substituïda per la planejadora elèctrica.
  • Llima de mitja canya: Eina consistent en una barra d’acer endurit al tremp de secció de mitja canya, amb la superfície estirada diagonalment. Està feta d'acer trempat i serveix per desgastar i allisar per fricció objectes de metall o d'altres matèries dures. Avui en dia aquesta eina no es fa servir, ja que existeixen les llimadores elèctriques i les radials que permeten fer el mateix treball en menys temps.
  • Llima de triangle: Variant de la llima però de secció triangular. Té la fulla d'acer i el mànec de fusta, i s'empra per esmolar serres i xerracs. Es fa servir només per arribar a espais on les màquines elèctriques no hi passen.
  • Maça de calafatar / maçola: Instrument compost d'una peça de fusta o d'altra matèria dura, massissa i relativament voluminosa, que per un cap té una prolongació més prima que serveix de mànec o agafador. És la maça que utilitzen els calafats i serveix per picar els ferros emprats en el calafatament d'embarcacions. També s’empra per picar l’estopa i pega dins les juntes o coments de les barques per tal que no hi entri l'aigua. Avui en dia aquesta eina encara es fa servir.
  • Maceta: Eina semblant a un martell petit i robust que té el mànec corbat. S'utilitza per picar peces més petites i a la vegada per picar damunt altres instruments per poder aprofundir en la fusta. Aquesta eina encara s'utilitza a dia d’avui.
  • Mall: Martell gros de ferro amb el mànec llarg de fusta, que serveix per picar peces grosses.
  • Martell de bolla: Aquell que té un dels dos caps de ferro amb superfície convexa. Té el mànec de fusta i la peça de tall de ferro. Serveix per clavar claus per una part i per treure'ls per l’altra. Encara la fa servir el mestre d'aixa actual.
  • Martell de pena: Eina que consisteix en una peça de tall feixuc de forma paral·lelepípeda posada formant una creu al cap d'un mànec que la travessa per un ull central. Aquest és el que té el ferro amb un extrem més estret que l'altre. El mànec és de fusta i la peça de tall de ferro. Serveix per clavar claus. Encara avui en dia és utilitzada pel mestre d'aixa.
  • Martell de tall / piqueta: Aquell que té tallant un dels caps de ferro. Té el mànec de fusta i de ferro la peça de tall. Serveix per fer talls o canals i encara avui dia s'empra.
  • Metre: Originalment era un instrument de fusta que té un metre o dos de llargària i porta marcada les mesures en centímetres i mil·límetres. Podien ser d'una sola peça o plegables sobre si mateixos en dos o tres plecs. Serveix per prendre mides i normalment era adquirit pels mestre d'aixa. De tota manera, avui en dia, els antics metres fets de fusta articulats han estat substituïts pels de metall enrotllables.
  • Pedra d'esmolar: Pedra de pissarra de forma rectangular allargada i petita. S'empra per polir el tall de les eines posant-hi unes gotes d'oli a fi de polir-lo sense estirar-lo. Aquesta eina encara és present en el taller del mestre d'aixa actual.
  • Plana rodona: Plana que té la cara inferior convexa i el tall també. El cos és de fusta d’alzina i el tall d’acer. Serveix per planejar i deixar la fusta acanalada, i tant la podia elaborar el mateix mestre d'aixa com comprar-la. Avui ja no s’utilitza.
  • Plana voltada: Variant del ribot que té la superfície inferior corbada longitudinalment, però el tall recte. El cos és de fusta d'alzina i el tall d'acer. Serveix per planejar una superfície corba i tant la podia elaborar el mateix mestre d'aixa com comprar-la, però ja no s'utilitza.
  • Plomada / guinyola: Peça de plom que va col·locada a l'extrem d'un cordill i serveix per assenyalar una línia vertical. L'ús d’aquesta eina se sol combinar amb l'escaire. Actualment se segueix utilitzant per fer càlculs, com ara comprovar o determinar la simetria de l'embarcació.
  • Puntacorrent: Eina de fuster consistent en una fulla plana d'acer aplicada al cap d'un mànec i que té l'extrem esmolat amb tall fi per treballar la fusta. Té una utilitat bastant variada, ja que s'empra tant per tallar com per rebaixar o buidar. És una eina feta per ferrers i avui en dia se n'empra la versió elèctrica.
  • Raspa de mitja canya: Espècie de llima que té la superfície guarnida de dents triangulars o còniques més sortints que les estries de la llima. És d'acer, amb el mànec de fusta, i serveix per allisar o rebaixar la fusta. Aquesta eina encara s'utilitza.
  • Rasqueta: Planxa triangular de ferro o d'acer amb els caires esmolats. Els mestres d'aixa l'empren per rascar la fusta, generalment als costats de l'embarcació quan l'han de netejar i repintar. Normalment està feta per ferrers i encara s’utilitza actualment.
  • Ribot / plana: Eina consistent en una peça de fusta prismàtica travessada de dalt a baix i obliquament per una fulla d'acer acabada en el seu extrem inferior amb un tall molt fi i fixada dins el seu encaix per una peça de fusta que serveix d'agafall en forma de tascó. La caixa està feta de fusta d'alzina i la fulla és d'ace. Avui en dia encara s'utilitza.
  • Rosset: Eina de fuster consistent en una fusteta travessada perpendicularment per una o dues barres cairejades i armada d'una punta de ferro. Normalment sol estar feta de llenya amb una punta de ferro o acer i serveix per senyalar ratlles paral·leles i per indicar la línia per on una fusta s'ha de serrar o planejar. Aquest instrument tradicionalment ha estat construït pel propi mestre d'aixa i encara pot ser utilitzat, però en tot cas de forma molt més puntual que abans.
  • Serjant: Eina formada per un travesser o arc de longitud variable, amb un pern a un extrem per estrènyer i a l'altre una petita base per fixar les peces. Serveix per tenir estretes, una contra l'altra, dues peces de fusta encolades perquè quedin ben adherides. S'utilitza bastant avui en dia durant el procés de construcció de l'embarcació.
  • Tornescrú: Eina consistent en un mànec de fusta o plàstic i una barra rectangular, amb l'extrem bisellat, que serveix per estrènyer i treure perns. Avui en dia s'utilitza, però se substitueix majoritàriament pel tornescrú elèctric.
  • Xerrac de beina / xerrac d'esquena: Serra manual petita i de fulla normalment rectangular, reforçada amb un regruix al llarg de tota la vora oposada a la del tall. La fulla sol ser d'acer i les dents són petites. S'utilitza poc.
  • Xerrac de fulla: Instrument consistent en una fulla d'acer que té una vora dentada i va fixada per un extrem a un mànec. El xerrac de fulla és més gran que el de beina, però no es tan precís. S'empra molt poc avui en dia.
  • Xerrac de punta: Instrument variant del de beina, que té la fulla estreta, de dos centímetres, acabada en punta d'un centímetre aproximadament. La fulla és d'acer i el mànec de llenya i s'empra per fer talls fins on la fulla fa el tall descrivint una corba a l'interior de la fusta. No és de fabricació pròpia, sinó que és adquirit pels mestres d’aixa i avui en dia només s'empra puntualment.

 

Com s'ha vist, moltes de les eines tradicionals del mestre d'aixa només s'utilitzen puntualment per a feines manuals molt concretes o quan aquestes no es poden fer amb màquines. Per a la major part de les feines més mecàniques, les eines tradicionals han estat substituïdes per la versió elèctrica ―com ara els filaberquins elèctrics, que permeten en un sol aparell utilitzar diferents tipus de broques i barrines, l'esmoladora angular o radial o el disc i la planejadora elèctrics, entre altres―. Quan es necessita maquinària amb majors prestacions, el mestre d'aixa pot externalitzar la seva feina en serradores o fusteries. Aquestes màquines poden ser la màquina universal o combinada de fuster, la serra circular, la planejadora, la serra de cinta o serra sense fi o l'autoclau.

Finalment, en el taller del mestre d'aixa no hi manquen els puntals, cavallets o pilons que s'empren per sostenir les barques quan aquestes estan fora de l'aigua en el taller.

Per recollir la llenya, antigament s'utilitzaven tot tipus d'eines manuals, com aixades, destrals, dalls, serres de mà, verducs i xerracs, moltes de les quals encara s'empren, però han estat substituïdes majoritàriament per la motoserra, la serra elèctrica o la serra de cadena.

Formes organització social / Organitzacions formals o informals: 

No hi ha un model concret d'organització laboral. No obstant això, la transmissió de coneixements i l'aprenentatge de l'ofici de mestre d'aixa antigament se solia fer de generació en generació, de pares a fills. Avui, com ahir, està directament relacionat amb la transmissió que fa una persona amb més experiència, a la qual la comunitat reconeix un bon saber fer, principalment per les qualitats funcionals i estètiques dels seus productes, als aprenents o ajudants amb els quals treballa. El model organitzatiu, per tant, segueix les pautes entre mestre i aprenent.

Participants/Executants: 

Jaume Llompart Muñoz i Alejandro Pérez Verdú tenen la carta de mestre artesà honorífic (CMAH). Jaume Llompart Muñoz i Miquel Huguet Pons tenen la carta de mestre artesà (CMA). Jaume Llompart Muñoz i Diego Huguet Carrasco tenen la carta d'artesà (CA).

Ús i funció: 

Productiva.

Patrimoni relacionat: 
Patrimoni relacionat: 

La tradició marinera menorquina ha generat un patrimoni material marítim destacat, del qual formen part totes aquelles embarcacions clàssiques que avui trobam amarrades als ports de Ciutadella, Maó i Fornells. Aquestes embarcacions poden ser de propietat i ús privat, o bé poden ser exemplars que pertanyen a les associacions cíviques que vetllen per la salvaguarda del patrimoni marítim menorquí, és a dir, Amics de la Mar de Menorca i Amics de la Mar Port-Maó. En aquest segons cas, les embarcacions són utilitzades i mantingudes pels seus membres mitjançant un contracte de cessió o apadrinament.

Hi ha el dipòsit d'embarcacions clàssiques situat a la pedrera subterrània d'en Robadones, amb més d'un centenar d'exemplars, que gestiona Amics de la Mar Port-Maó.

Antoni Picó Vivó (1944-2011) fou un estudiós de la història, la cultura popular i la nàutica. Deixà un important llegat repartit entre l’Ajuntament de Ciutadella, l’Arxiu d’Imatge i So de Menorca i l’associació Amics de la Mar de Menorca. Aquesta última entitat heretà el llegat marítim, que inclou documentació, bibliografia, quadres i maquetes.

Pel que fa al patrimoni cultural immaterial, dels elements inventariats hi ha la navegació a la vela llatina. No obstant açò, hi ha altres coneixements o pràctiques vinculades amb el món de la mar i la navegació que poden ser susceptibles de ser considerats patrimoni cultural immaterial i que també hi estarien relacionats, la consideració patrimonial dels quals s'haurà d'establir en posteriors fases de l'inventari i d'acord amb la comunitat implicada.

INTERPRETACIÓ: 
Significació simbólica/socioeconòmica: 
Procés artesanal
Significació simbòlica/socioeconòmica: 

L'ofici de mestre d'aixa, així com la construcció i el manteniment d'embarcacions, han estat fonamentals en els territoris costaners i insulars, tot contribuint al desenvolupament econòmic i social de les comunitats que els habiten. Les nombroses nissagues de mestres d'aixa que hi ha hagut en les localitats costaneres menorquines, la incidència econòmica que ha tingut l'ofici en certs períodes de la història, i la seva continuïtat i vigència, encara que de manera marginal, fins als nostres dies, són l'evidència que Menorca no ha estat aliena a aquest fet. L'existència de col·lectius que, tot i que d’una manera voluntària i sense afany de lucre, vetllen per la salvaguarda del patrimoni marítim menorquí i de les embarcacions clàssiques de fusta, també en són una mostra, i contribueixen a la pervivència d'un ofici estretament lligat a la cultura i la sociologia de l'illa.

La pervivència i el foment de l'ofici de mestre d'aixa seria d'un gran interès per a l'illa perquè contribuiria, entre altres coses, a una gestió forestal sostenible, d'aprofitament i ús racional dels recursos forestals, alhora que garantiria les funcions ambientals i les externalitats que generarien per al gaudi i el benestar de la població. Donaria sortida i diversificaria l'ús de l'excedent de llenya que s'obté de la neteja de les marines i participaria del manteniment de la qualitat del paisatge de Menorca.

Per altra banda, les embarcacions clàssiques de llenya són més sostenibles que les construïdes amb materials sintètics. La llenya és un material orgànic que no contamina i, a més, la majoria de les barques clàssiques permeten la pràctica de la navegació a vela, la qual cosa les converteix en embarcacions respectuoses amb el medi ambient. Aquests aspectes es podrien promocionar sota el paraigües de la reserva de biosfera, de manera que, a part del sector aficionat i nostàlgic que actualment és l'únic usuari d'aquest tipus de barques, podrien atreure un sector més conscienciat amb el medi ambient que les escolliria per motius ecològics.

L'organització de les trobades de barques clàssiques que se celebren als diferents ports de l'illa són una manifestació molt visible de la contribució de la tradició al manteniment de la identitat i de la cohesió social, tot esdevenint entre els participants i espectadors una pràctica que reforça els vincles i les arrels amb la terra. Aquestes trobades, i altres iniciatives de recuperació del patrimoni marítim, són pràctiques respectuoses amb el medi, per la qual cosa poden contribuir al desenvolupament d'un turisme sostenible, conscienciat envers la conservació i el manteniment dels valors de la cultura marinera i de les costes menorquines.

L'ofici de mestre d'aixa és, per tant, una professió artesana que s'ha de protegir, promocionar i garantir-ne la pervivència en el futur, perquè se sustenta en els principis de sostenibilitat que propugna la reserva de biosfera de Menorca.

SALVAGUARDA: 
Transmissió: 

En tractar-se d'un ofici artesà, que només s'aprèn amb l’experiència, tradicionalment ha estat de base familiar, transmès de generació en generació dintre d'una mateixa família. El mestre d’aixa solia començar el seu aprenentatge de molt jove, i el mètode consistia a realitzar feines relativament senzilles per tal que anàs familiaritzant-se amb els materials i les eines. Un cop l’aprenent adquiria experiència, el mestre decidia el pas a una categoria superior sense tenir en compte l’edat ni haver de superar cap prova, només depenent de la destresa adquirida en l’ofici. Després d’haver passat la fase d’aprenentatge i conèixer totes i cadascuna de les parts i operacions de la construcció de les diferents embarcacions, els qui s’ho podien permetre intentaven establir-se pel seu compte.

Actualment, però, no necessàriament hi ha d'haver un vincle familiar, tot i que la transmissió la segueix fent una persona amb més experiència als aprenents o ajudants amb els quals treballa. És a dir, la transmissió continua sent oral i es basa en l'experiència adquirida en la pràctica de l'ofici. La transmissió, per tant, segueix les pautes entre mestre i aprenent. Atès que el mercat és limitat, l’adquisició dels coneixements de l’ofici requereix avui dia un llarg procés d’aprenentatge i, sobretot, vocació, perseverança i la voluntat personal de l’aprenent d’exercir l’ofici professionalment.

Jaume Llompart Muñoz ha après l'ofici de son pare, Jaume Llompart Sastre. Al mateix temps, Jaume Llompart Sastre va ser mestre de Miquel Huguet Pons, i aquest ha transmès l'ofici al seu fill, Diego Huguet Carrasco.

Viabilitat / Riscos: 

L'evolució tecnològica, el canvis socioeconòmics i la globalització són els principals causants que l'ofici de mestre d'aixa presenti actualment un fort risc d'extinció o, si més no, amb unes possibilitats d’expansió complicades. Les àmplies prestacions i la varietat d'embarcacions modernes d'esbarjo que hi ha al mercat destinades a tot tipus de clientela i per a tots els nivells adquisitius, els avantatges que presenten la fibra i el plàstic respecte als materials tradicionals, la restrictiva normativa espanyola entorn de la construcció naval, la desaparició de la pesca tradicional, i el canvi de mentalitat i de la manera de gaudir del medi marí de la societat menorquina actual, entre d'altres factors, no afavoreixen ni el desenvolupament ni l'expansió de l'ofici i, consegüentment, no contribueixen a donar-li viabilitat a mitjà i a llarg termini.

Actualment, la demanda de la feina del mestre d'aixa és limitada, ja que els seus clients potencials són els pocs propietaris de barques de llenya que hi ha a Menorca i les associacions que vetllen per la salvaguarda del patrimoni marítim menorquí, que són els que realment requereixen dels serveis del mestre d'aixa. A més, tot i que aquestes associacions compten amb un nombre de socis considerable, són pocs els membres que tenen embarcació de fusta pròpia o que participen directament en les feines de recuperació i restauració d'embarcacions clàssiques de les entitats, i es detecta una escassa renovació generacional entre els socis més actius. No obstant açò, aquests clients, a través de les feines que li encomanen, sigui a títol particular o a través de les entitats de les quals formen part, són el que avui donen viabilitat econòmica als mestres d'aixa en actiu.

Finalment, tot i que existeix el Centre de Referència Nacional en Nàutica Centre de la Mar de Menorca, que imparteix cicles de formació professional, no es disposa de mestres titulats i prou qualificats que tinguin els coneixements suficients en l'ofici de mestre d'aixa. A açò s'afegeix la impartició d'un programa de curs centrat més en el manteniment i la restauració d'embarcacions en general que no a la construcció, un context aquest que dificulta la formació d'una nova generació de mestres d'aixa capaços de dissenyar i construir embarcacions de fusta de bell nou.

Les administracions haurien de desenvolupar polítiques compromeses destinades a protegir i garantir la transmissió d'una tradició i un saber tan lligat a la cultura menorquina com és la construcció naval tradicional. Aquestes polítiques podrien anar encaminades a afermar el caràcter patrimonial de l'obra del mestres d'aixa, crear un marc legal específic per a l'ofici, desenvolupar polítiques d'incentivació d'adquisició d'embarcacions de llenya, implementar plans estratègics a llarg termini per fomentar i formar nous professionals, i desenvolupar polítiques de sensibilització de pràctiques més sostenibles, respectuoses amb el medi ambient i d’acord amb els principis que propugna la reserva de biosfera de Menorca. Sense una planificació global i multidisciplinària, els coneixements pràctics de l'ofici de mestre d'aixa arribaran a perdre's. Aquesta planificació hauria d'incloure les fases de documentació i d'identificació dels transmissors de coneixement que encara són vius, així com la formació de noves generacions de mestres d'aixa que perpetuïn l'ofici i el coneixement de la construcció d'embarcacions tradicionals de fusta a i per a l'illa, tot incorporant en aquests processos els avantatges i els avenços tecnològics i els materials que ofereix el món de la nàutica moderna per tal de fer-ho viable.

De la mateixa manera, caldria una reflexió més profunda i oberta a una major diversitat d'actors sobre el vincle entre el patrimoni marítim menorquí i les embarcacions clàssiques de fusta que en formen part i l'ofici com a element del patrimoni cultural immaterial, en la mesura que, en els últims anys, el manteniment, la recuperació i la restauració de les barques de fusta no ha estat en mans exclusivament dels mestre d'aixa professionals, sinó que sovint ha anat a càrrec d'associacions o dels mateixos propietaris d'aquestes embarcacions amb coneixements de l'ofici.

Valoració de l'individu / grup / comunitat: 

L'ofici de mestre d'aixa ha estat molt valorat perquè les embarcacions han estat l'eina de feina dels menorquins que han treballat en el medi marí, i també com a mitjà de gaudi. Avui en dia, la valoració de la feina del mestre d'aixa es manté, però ja no de la mateixa manera. En aquest sentit, les embarcacions clàssiques són valorades per la població en general com a element distintiu de l'illa i s'utilitzen freqüentment en campanyes publicitàries o com a reclam turístic. Per altra banda, hi ha els col·lectius relacionats amb la preservació del patrimoni marítim clàssic i la navegació a vela llatina que valoritzen l'ofici i contribueixen a donar-li viabilitat econòmica.

Mesures de salvaguarda preses pel grup / comunitat: 

El Centre de Referència Nacional en Nàutica Centre de la Mar de Menorca imparteix cicles de formació professional de grau mitjà i bàsica en l'àmbit de la nàutica. El mòdul formatiu sobre la tècnica del mestre d'aixa introdueix l’alumne en els conceptes i els procediments bàsics per a la construcció d'embarcacions de llenya. A aquest efecte, s'ha construït una rèplica desmuntable perquè els alumnes puguin realitzar exercicis pràctics. Tanmateix, actualment el centre està mancat de professorat titulat.

L'Administració pública ha organitzat alguna escola taller d'iniciació al treball del mestre d'aixa, però ara per ara no n'hi ha cap en curs.

L'ofici de mestre d'aixa està inclòs en el Repertori d'Oficis Artesans de les Illes Balears, de la Conselleria de Treball, Comerç i Indústria del Govern de les Illes Balears. El 2014 el Govern de les Illes Balears aprovà el Decret que regula els requisits per a l'obtenció de la carta d'artesà (CA), la carta de mestre artesà (CMA) i la carta de mestre artesà honorífic (CMAH) per als oficis inclosos en el Repertori d'Oficis Artesans de les Illes Balears. I el Centre Artesanal de Menorca treballa en la promoció, difusió i dignificació dels oficis artesans.

Les iniciatives engegades per les associacions sense ànim de lucre que vetllen per la salvaguarda del patrimoni marítim menorquí contribueixen a donar visibilitat i revaloritzar les embarcacions clàssiques de fusta, i donen viabilitat a l'ofici de mestre d'aixa. Aquestes associacions són Amics de la Mar de Menorca i Amics de la Mar Port-Maó.

Amics de la Mar de Menorca va néixer l'any 1990 amb l'objectiu de vetllar per la conservació i el manteniment del patrimoni i del bagatge cultural de la vida marítima illenca, en un moment en què tot aquest saber s’estava perdent. Amics de la Mar de Menorca tenia originàriament dos nuclis: un a Maó i l'altre a Ciutadella. Actualment, l'entitat inicial té la seva seu a Ciutadella mentre que la de Maó ha esdevingut una entitat diferent sota el nom d'Amics de la Mar Port-Maó. Amics de la Mar de Menorca té la seva seu a la Caseta de Comandància, situada al moll del port de Ciutadella, i disposa d'un taller per a la restauració d'embarcacions clàssiques a l'antic rentador del Pla de Sant Joan, situat a la colàrsega del mateix port i cedit a l'entitat per l'Ajuntament de Ciutadella.

Amics de la Mar Port-Maó es crea com a associació independent de la de Ciutadella l'any 1997, i tot i que comparteix objectius amb l'entitat ciutadellenca focalitza la seva tasca al voltant del port de Maó. Mitjançant un conveni amb el Ministeri de Defensa, des del 2006 ha disposat d'un taller de fusteria i un varador a l'illa Pinto de l'Estació Naval de Maó, la qual ha esdevingut el lloc on s’han desenvolupat bona part de les activitats que ha organitzat l'entitat en els darrers anys. L'associació maonesa també disposa de diferents locals per a la hivernada de les embarcacions i l'emmagatzematge de veles i arboradures, de la caseta de s’Hort Nou del port de Maó com a lloc de reunió, propietat de l’Ajuntament de Maó, i des de la seva fundació es fa càrrec de la pedrera subterrània d'en Robadones, on es guarden més d'un centenar d'embarcacions de tota mena.

Ambdues entitats assoleixen els seus objectius a través de nombroses actuacions, entre elles la promoció de la navegació amb vela llatina, la restauració i recuperació d'antigues embarcacions de fusta ―amb col·laboració de mestres d'aixa―, les trobades d'embarcacions clàssiques i l'estudi d'antigues tècniques de navegació i d'altres temes relacionats amb la cultura marítima de Menorca. Recentment, fruit de la col·laboració entre Amics de la Mar Port-Maó, l'Ajuntament des Castell i el Consell Insular de Menorca, s'ha aprovat la iniciativa d’obrir un museu de la mar a Menorca amb el nom de Thalassa: Centre de Patrimoni Marítim de Menorca.

Protecció jurídico-administrativa / reconeixement patrimonial: 

Algunes barques clàssiques recuperades han estat convenientment protegides, com ara el llaüt Besitos, que va ser declarat bé d'interès cultural. La pedrera d'en Robadones també va ser declarada l'any 1997 bé d'interès cultural, però el dipòsit d'embarcacions no gaudeix de cap tipus de protecció legal que en garanteixi la salvaguarda.

Altres mesures de salvaguarda / promoció / difusió: 

Altres mesures de salvaguarda podrien ser l’elaboració d’un inventari de les embarcacions de llenya existents actualment a l’illa de Menorca, la implementació d'incentius per a l'adquisició d'embarcacions de fusta, o la millora de la gestió dels amarraments dels ports de l'illa al llarg de l'any, tot optimitzant i incrementant la concentració de barques clàssiques en els molls per tal de donar-los més visibilitat i protagonisme.

Els clubs nàutics de l'illa també podrien prendre part activa en la salvaguarda de l'ofici de mestre d’aixa. Independentment dels cursos de vela que ja ofereixen amb embarcacions com els optimists i els snipes, podrien oferir cursos i formació en la navegació tradicional a la vela llatina. D'aquesta manera, les generacions més joves podrien interessar-se per les barques clàssiques i adquirir-les en propietat o disposar d'elles mitjançant un contracte d'apadrinament. L'augment de la flota d'embarcacions de fusta i el relleu generacional contribuirien a la pervivència de l'ofici de mestre d'aixa.

RECURSOS ASSOCIATS: 
Bibliografia: 
  • ALCOVER, Antoni Maria i MOLL, Francesc de Borja (1932-1962). Diccionari Català-Valencià-Balear (DCVB). 10 vol. Palma.
  • AL·LÈS, Cristòfol (2005). Introducció a la pràctica de la vela llatina. Col·lecció Esports i Jocs Autòctons de l'Illa de Menorca, 3. Govern de les Illes Balears, Consell Insular de Menorca i Escola Balear de l'Esport. Menorca.
  • AUTORS DIVERSOS (2007). Antropologia II. Volum 1: El món de la pesca. Artesania i oficis. Enciclopèdia de Menorca. Tom XV. Obra Cultural de Menorca. Menorca.
  • ANDREU, Cristina; MURILLO, Jaume (1989). L'ofici de mestre d'aixa a l'illa de Menorca. Treballs del Museu de Menorca, 8. Conselleria de Cultura, Educació i Esports del Govern Balear. Maó.
  • CARBONELL, Martí; ORFILA, Àngel; MARQUÈS, Miquel Àngel (2011). Oficis artesans a l'illa de Menorca (Material per a l'exposició sobre els artesans de l'illa de Menorca per al Centre Artesanal des Mercadal). Centre d'Estudis Locals d'Alaior, Programa de Suport a la Xarxa de Reserves de Biosfera Espanyoles i Centre Artesanal de Menorca. Menorca.
  • CASASNOVAS, Miquel Àngel (2005). Història de Menorca. Editorial Moll. Palma de Mallorca.
  • CAVALLER, Ramon (1982). Conversaciones de Baixa Mar. L. Ripoll. Palma de Mallorca.
  • D'ÀUSTRIA, Lluís Salvador (1890-1891). Die Balearen in Wort und Bild Geschildert. Die Inseln Menorca. 2 vol. Leipzig. [Hi ha una traducció al castellà de la Caixa de Balears “Sa Nostra” de 1980, i una traducció al català, del Govern de les Illes Balears, “Sa Nostra” i Grup Serra, de 2003 (8 vol.)].
  • MÉNDEZ, Alfons (2019). «El món de la mar. De la construcció naval als fars». A: MÉNDEZ VIDAL, Alfons (ed.) (2019). La memòria industrial de Menorca. Col·lecció Cova de Pala, 39. Consell Insular de Menorca i Institut Menorquí d'Estudis. Menorca. Pàg. 121-133.
  • OLLER, Francisco; GARCÍA-DELGADO, Vicente (1996). Nuestra vela latina. Editorial Juventud. Barcelona.
  • PICÓ, Antoni (1982-1983). Ciudadela Marítima. Editorial Menorca. Maó.
  • RIUDAVETS TUDURÍ, Pere (1888). Historia de la isla de Menorca. Impremta de B. Fàbregues. Maó.
  • SINTES, Adolf (2008). «Mestres d'aixa menorquins. De la tèquina al bergantí». S'Auba. Revista d'Informació de Sant Lluís. Edicions Llevant, SC. Sant Lluís.
  • SINTES, Adolf. «Etnologia naval: síntesi històrica i patrimoni. Mestre d’aixa, artesà de la mar» Enciclopèdia de Menorca. Obra Cultural de Menorca. Menorca. (en preparació)
INFORMACIÓ TÈCNICA: 
Projecte/Recerca: 
Inventari del Patrimoni Cultural Immaterial de Menorca (IPCIME). 2a fase (2019-2020).
Data de realització: 
31/01/2020
Darrera actualització de la fitxa: 
23/02/2020